.colin-archer.no av Jeppe Jul Nielsen

Colin Archer (1832-1921)

Konstruktør med båtbyggeri og skipsverft.

Colin Archer

Av Jeppe Jul Nielsen, Risør

Denne nettsiden er nå fra desember 2024 under store oppdateringer som skjer fortløpende, så ha overbærenhet med feil.


Opp gjennom årene har jeg kommet over mye interessant om Archer som ikke har vært kjent. I 2008 oppdaget jeg at Archer engasjerte assistenter som har gjordt mange av de ren-tegningene som alle har trodd Archer selv gjorde. Dette gjelder Jens Brandi, Peder Iversen i Horten og Axel Harman som nok også etter hvert gjorde konstruksjonstegningene.
Tidligere bøkers forenklede historie om hvordan prosessen med RS-konkurransen egentlig foregikk, har ledet til mange rare påstander og til dels konspirasjonsteorier. Etter mye studier, har jeg funnet ut av dette og prosessen var naturlig og ryddig, men det var selvfølgelig også en kamp om å få ordre.
Hvordan Archer første tid som båtbygger har tidligere ikke blitt fastslått. Etter mye kildestudier begynner bildet av denne tiden nå også å bli ganske komplett.
Jeg har oppdaterer nå fortløpende listen over båtene Archer bygget og tegnet, se byggelisten her.
Ønsker du å donere noe til mitt historiske arbeid, se her.

*******************'''''''''''''

INNHOLD

**************************''''

Utdypende artikler, se oversikt her.

Kilder til artiklene, les her.

Tilbake til hovedsiden Colin-Archer.no

****************************************************'''''''''''''''

Den skotske Archer-familien

Familien Archer bodde i Perth i Skottland, 5 mil nord for Edinburgh. Faren William drev med import av trelast og hadde vært i Norge og Larvik på forretningsreiser. Da firmaet gikk konkurs i 1825, kjøpte han Brigantinen POMONA og seilte til Larvik. Med seg hadde han hele familien, kona Julia og de syv barna hvor den eldste var 12 år. 

Tollerodden 1827
Et par år etter ankomst kjøpte familien den flotte eiendommen Tollerodden. Som navnet antyder, var bygningen et gammelt tollsted, fra 1668. Faren William satset på trelasteksport som var lukrativ i begynnelsen, men "boomen" var snart over. Det ble hummereksport isteden, men økonomien ble aldri den samme.

Colin ble født syv år etter familiens ankomst til Larvik, i 1832. Han var nest sist av ni gutter og fire jenter.


Archertomten på Tollerodden øst i Larviks indre havn. Det hvite huset er foreldrehuset og det gule bak Colins eget. Rester av båtbyggeriets bedding ses til venstre i bildet.

Tomten er like idyllisk i dag som den var da Colin vokste opp der. Med vann på alle kanter, var hele familien båtvante, inklusive og ikke minst, hans eldre søster Mary som hadde egne seilbåter hele livet.

Tolleroddens historie
Huset var tollsted fra 1668-1789. Deretter var det eid av forskjellige kjøpmenn fram til Archer-familien kjøpte i 1826. Huset har blitt bygget om flere ganger, men er i hovedsak nær slik det var i tollertiden. Kommunen overtok huset i 1939 og det ble brukt til mye forskjellig, barnehage etc. Kommunen vedlikeholdt ikke huset og det ble stående tomt og brukt av rusmisbrukere. Kommunen ville rive huset og bygge noe tidsmessig, men historieinteresserte dannet en stiftelse i 1999 og fikk overta huset. Stiftelsen som driver stedet nå, har avduket et hus med unik innredning tilbake til tolltiden. Nå er det en museal skatt.

Skoleflink Colin i båtbyggerlære
Colin var skoleflink og likte spesielt matematikk. Etter barneskolen gikk han videre på middelskolen. Etter skoletiden jobbet han 18 måneder på Treschows skipsverft Jordfallen. Her ble det bygget store seilskip og det må ha vært en fin læretid. Det ble garantert snakket mye om skutenes form og egenskaper. Samtidig seilte han med småbåter og skrev til sine eldre brødre i Australia om hva han gjorde. I båtbyggerlæretiden, tok Colin ytterligere skole-undervisning på kveldstid.

Fra Larvik til Australia og tilbake

Colin var nr 12 av 13 søsken. Syv av de eldre brødrene emigrerte til Australia, den første allerede i 1834, hvor morens onkel James Walker drev en farm i Wallerwang innenfor Sydney. Etter "læretiden" opprettet de sin egen farm i 1843. Etter noen år ønsket de seg et bedre beiteområdet og dro nordover. I 1848 fant et sted hvor de slo seg ned og kalte stedet Eidsvold og Tolderodden.

I 1851 ble 19 år gamle Colin sendt etter dem. Det var i Australia det lå en bedre fremtid med velstand. Turen til Colin gikk via Amerika for å møte en bror som drev gullgraving i California på Stillehavskysten. Deretter ble det et stopp på Hawaii hos en annen bror.

Colin kom til Australia 1853
Brødrene hadde i mellomtiden funnet enda et nytt og bedre sted lengre nord. Vel framme i Australia i sent på året i 1852 eller tidlig 1853, kom han med på den siste etappen med saueflokken til stedet de hadde valgt. Dette var nåværende Rockhampton i Queensland. De slo seg ned ved en innsjø som det først kalt Farris, men senere omdøpt til Gracemere etter en av brødrenes kone.

Liten kutter til varefrakt
Ull måtte fraktes ned elven Fitzroy til seilskuter ved kysten, så de kjøpte en gammel kutter i Maryborough som ligger 200 nautiske mil syd for Rochampton. De kalte den ELLIDA etter en mytisk båt i Fritiofs Saga, en svensk vikinghistorie. Colin hadde etter skoletiden jobbet han 18 måneder på et båtbyggeri, så som den båtbyggerkyndige restaurerte han og bygget den om tilpasset deres bruk. Båten ble lastet med ting de trengte på gården og seilt til den nye gården i september 1855.

ELLIDA
ELLIDA. Maleri i Archerfamilien i Australias eie.

Colin ble også adminstrator for oppføring av bygningene på gården og i 1858 sto en ny, staselig hovedbygning ferdig.


Archer-farmen Gracemere i Rockhampton i Australia

Gården finnes den dag i dag og heter Gracemere Homestead.

Det var godt beiteområde for sauer og gården hadde på det meste 30 000 sauer. De gjorde gode penger og sendte penger hjem til foreldre og søsken på Tollerodden i Larvk.

Foreldre trengte hjelp
Faren hadde i flere år begynte å skrante og stadig mer senil. De skjønte at foreldrene nå også trengte praktisk hjelp så brødrene bestemte at én og én skulle reise hjem. Eldste bror hadde vært der siden 1857 og hadde ønsket avløsning en stund. De hadde da avtalt at hver nå skulle ta sin 18 måneders periode. Colin meldte seg og 8 september 1861 dro han fra farmen.

Hjemtur via Egypt
Det var ikke lett å finne seilskuter som gikk direkte til Europa. Han dro til Melbourne helt i syd som var sentral for Europa-fart. Dampskipene måtte i havn for kull og ferskvann til kjelene, så det ble muligens noen stopp i Afrika. Han hadde bestemt seg for å dra via Suez, kanskje for se kanalarbeidet som hadde startet 2 år før, og kanskje for å oppleve og være litt turist på veien hjem. Til Kairo over land og til Alexandria til neste båt over Middelhavet til Marseille. Så via Paris til London hvor han oppsøkte familie. Der ventet ham et brev med den triste beskjeden at eldste bror var død av komplikasjoner etter en ulykke.

Båtbygging som tidsfordriv

Colin reiste med båt fra London til Oslo hvor han ankom 11 november 1861 og tok inn på Victoria Hotel. Vel i Larvik fikk Colin fikk etter hvert faren inn på et pleiehjem. Det var også nok praktisk arbeid å ta seg av for Colin. Huset var i dårlig forfatning hvor mor og to søstre bodde. Han så at en stor og kostbar restaurering trengtes, så brødrene ble enige om at penger fra Australia-gården skulle finansiere dette.

Da restaureringen av huset var ferdig, hadde han fortsatt "tjenestetid" igjen før han skulle returnere til Australia. Ifølge ham selv, startet han derfor med båtbygging nærmest for å ha noe å fylle dagene med. Han fylte også dagene med seiling. Larviksfjorden med Svenner, Stavern m.m. var langt bedre for lystseilas enn elven i Australia og den åpne kysten uten skjærgård.

Det gode liv på Tollerodden
På vinteren var det også et sosialt liv på Tollerodden. Han tok opp gamle kunster på cello og med søstrene var de et lite orkester til husbruk. En venn fra Kragerø hadde en søster; Karen Sofie Wiborg, seks år yngre enn Colin, som han traff sommeren 1863. Korrespondanse i familien nevner at hun stadig oftere kom på besøk på Tollerodden. Med en interessant kvinne i kikkerten, hyggelig sosialt liv og båtbygging, ble det mindre hast med å reise ut igjen.


Archer deltok med BØLGEN i regatta september 1864. Tydeligvis en del vind siden mindre sjekter brøt løpet. Archers båt var en eldre, liten dekket båt av Hvaler-typen.

Båtbygging in spe
På sørøstsiden av Tollerodden var det en bukt, det som nå er Krabbedammen. Der var det en båtbu hvor de sikkert lagret småbåtene sine om vinteren. Kanskje fikk han plass til å bygge småbåter der.

På bildet under ses en båt han har bygget. Det er en fin robåt med akterspeil. Det er 4 par årer så den kan ha vært brukt på litt lengre søndagsturer, kanskje Svenner, eller også i ro-regattaer var blitt en ny sport.

Båtbua 1861
Båten til venstre er tydeligvis et nybygg, helt lys i treverket. Dette kan ha vært ca 1865.

Konstruktøren Archer med skonnerten MAGGIE

På reisen i seilskuter, og i Australia, var det garantert mye snakk om seilskutenes linjer. På denne tiden var akkurat nye linjer kommet i bruk på seilskuter etter en matematisk teori, og diskusjonen gikk høyt om dennes berettigelse. Hans neste båtbyggerskritt viser at han allerede visste hva som var "the winning team" i båtkonstruksjon.

Båtoppmåling i Skottland
Under et familiebesøk i Arbroath Skottland i 1866 fant Colin en 25 fots åpen fiskebåt med linjer han likte. Forskipet var langt og baugen skarp, i tråd med de moderne linjer. Denne skilte seg klart fra sørnorske losskøyter som var korte i forskipet og butte i baugen. Båten ble målt opp, og hos en slektning ble båten tegnet opp med tusjpenn. Det skulle gå en stund før han skaffet seg tusjpenn i Norge.


Vannlinjene i oppmålingstegningen med tusjpenn i Scotland 1866. Største bredde er godt aktenfor midten med skarpe vannlinjer i baugen.

Vel hjemme ble båten tegnet opp på nytt for å gjøre om fiskebåten til en velseilende lystbåt. Første utkast var han tydeligvis ikke fornøyd med, så ny tegning ble laget. Fribordet ble gjort høyere og kjølbordet vinklet ned for både større dypgående og ballast lavt nede. Båten fikk navnet MAGGIE.

Vannlinjene til MAGGIE er av den moderne form, hule skarpe linjer i forskipet med midtspantet aktenfor midtskips, 54% fra baugen.
Båten er også relativt smal med bredde 31 % av lengden. Til sammenligning hadde Hvaler- og Sørlandsskøyter en bredde på 37- 40%


Archers endelige linjer til MAGGIE. Midtspantet er gjort dypere og fribordet er høyere med innsvingt skuteside (tumblehome)

Konstruktørens første tegning
Den endelige tegningen er tegnet er på et tykt, solid papir.
Konstruktøren Archer var i gang, selv om han senere sa «da jeg dengang ikke havde lagt mig efter Baadkonstruktionen», siden utgangspunktet var en oppmålt engelsk båt.

Båten skulle bygges med klinkbygget hud, som er vanlig på mindre båter hvor hudplankene er tynne og brede. Bordgangene overlapper hverandre og festes sammen med spiker med skive på innsiden, som det klinkes et hode på; derav klinkbygging. Når alle bordgangene er på plass, tilpasses spantene inne i båten og festes i bordgangene.

Tradisjonelt ble klinkbygde båter bygget uten tegninger. Skrogformen var utviklet etter generasjoners erfaring. Båtbyggeren hadde lært seg hver bordgangs vinkel og bredde, eller hadde et sett spantemaler. Skrogformen var lært av en mester og således ofte gått i arv i generasjoner med små endringer.

Kunnskapsinnhenting
Archer hadde ikke læretid hos noen mester, men tilegnet seg kunnskapene via litteratur og andres tegninger. Her hadde han fordelen av å også være engelskspråklig. Han så også at med konstruksjonskunnskaper hadde man et fortrinn da endringer og utvikling er raskere og mer oversiktlig på tegnebrettet enn i full størrelse med prøving og feiling med selve båten. Archer kunne da trekke lærdom av andre og eksperimenter med nye former. En stor fordel for utvikling av bedre båter.

Siden Colin Archer bygde etter tegning, ble båten bygget på maler. Spantemaler er noen få, midlertidige spant som settes på kjølen og borgangene bøyes rundt.

Vi vet ikke hvor mange båter Archer selv bygget, ev med hjelp, før han kun var konstruktør med ansatte. Regnskapene hans bevart begynner i 1869 og fra da var båtbyggerarbeidet utført av ansatte.

Kvalitet fra første båt
Archers kvalitetssans, som skulle bli hans varemerke, viste seg allerede på denne båten. Det var kobberklink og eikehud, og blyballasten formstøpt for lavt tyngdepunkt for å bære den store seilføringen.

Vi vet ikke om MAGGIE ble bygget i det gamle båtskuret, utendørs ved Krabbedammen eller på utendørs bysiden hvor verftet senere fikk båtbuer.

Båten ble sjøsatt våren 1867. MAGGIE var ikke tenkt for salg med det første, men var Archers lystbåt. Med en vordende kone og båtbygging i gang, ble Tollerodden nå et bedre alternativ enn Australia. Dette ble også bifalt av hans brødre at Colin kunne ta seg av familien da de selv var godt etablert i Australia.

. - Internasjonal innflytelse, både rigg og linjer

Archers valg av linjer viser at han ikke hadde norske båter som forbilde, men de internasjonale konstruktørers skarpe linjer basert på matematiske kurver.

Riggen han valgte, viser også tydelig den internasjonale innflytelsen. Skonnert med svært hellende master.


MAGGIE er 2-mastet skonnert med ekstremt hellende master, og forreste gaffelseil uten bom med overlapp på masten bak!

Riggen er en blåkopi av den berømte AMERICA.


AMERICA som vant den berømte regattaen i England i 1851 og dette ble opptakten til AMERICA's Cup.

Archer er ikke den eneste som synes at gaffelrigget skonnert er en malerisk rigg, og hva gjør man ikke for å imponere et nytt damebekjentskap, selv om om båten hans bare var 1/4-del av forbillede.

AMERICA var også banebrytende med at den var en av de første med matematiske vannlinjer. John Scott Russell (1808-1882) hadde lansert denne teorien i 1836. Midtspantet skulle stå 60% fra baugen og vannlinjene i baugen skulle være ekstremt skarpe og hule som den naturlige bølgeform, sinus-kurven. Dampskipene hadde adoptert dette samt noen få amerikanske seilskuter. Engelskmennene ville ikke høre på sin egen, riktignok skotsk han også som Archer, så i 1851 ble 20 engelske båter slått av en amerikansk. Denne hendelsen revlusjonerte skroglinjene over natten. Pokalen de vant, skapte «AMERICA’s Cup»; en sagnomsust regatta som seiles den dag i dag.

. - MAGGIE med ny rigg

Archer var tydeligvis stolt av båten sin og rekvirerte fotograf og båten ble foreviget på brygga ved Tollerodden.

MAGGIE ved TolleroddenMaggie under seil
MAGGIE ved brygga på Tollerodden, antageligvis som ganske ny. begivenheten måtte foreviges, og kanskje brukes i markedsføring.

MAGGIE var halvdekket med plass til mange. Det passet på søndagsturer hvor familie og besøkende kunne være med på dagstur. MAGGIE imponerte både passasjerer og andre i Larviksfjorden med sine seilegenskaper.

Skonnertrigg på en så liten båt er litt spesielt og i tegningsmappen til MAGGIE, er det også tegning av vanlig 1-masted gaffelrigg og i april/mai 1871 ble båten rigget om etter den tegningen. Foranledningen var en regatta i Gøteborg det året.


MAGGIE med ny rigg. Seilarealet ble med dette økt betydelig, en fordel i regatta. Bildet er tatt ca 1873.

Inntekten fra Australia

Colins del av gården i Australia var en betydelig formue. I et brev i 1873 lister han opp verdiene sine i Australia til 17.700 spesidaler. Driften ga utbytte årlig på 6-8% av formuen, dvs. ca. 1500 spd.

Dette tilsvarte en meget god årslønn, omtrent 3 klinkbygde losskøyter på den tiden, og dette ga Colin frihet til de aktiviteter han ønsket. I ligningslister trykket i avisa på 1860-tallet, er han ført opp med 1.000 spesidaler, så det kan ha variert etter hvordan driften gikk på sauefarmen. Han hadde også investert i bedrifter i England og Skottland og dette influerte også på inntekten.

Kone og hus

Bror David fra London hadde vært på Norgesbesøk i august, og skrev en annen bror at Colin likte å ha prøvd seg som båtbygger og var meget stolt av MAGGIE. Den var flott, kunne ta opptil 20 stk på en fjordtur og seilte fra de fleste. Fornøyd med sin nye geskjeft, gjorde Colin det klart at han ikke lenger tenkte å returnere til Australia.


Karen Sophie Wiborg (1838-1908)

En av de ombord på turene, fortsetter David, var en dame ved navn Karen, visstnok stadig fastere gjest på Tollerodden de siste 3-4 årene. Da Karen var på Tollerodden i julen, fridde Colin, fikk ja og de var forlovet.

Planene om en varig retur til Australia ble definitivt lagt på hylla. Istedenfor engasjertes byggmester i februar 1868 for bygging av hus på familiens tomt litt øst for foreldrenes hus. Huset var beregnet til 2.300 spesidaler. De giftet de seg i mai og huset sto ferdig i slutten av oktober.


Foreldrehuset til venstre og Colins eget hus bygget 1868, kalt Lilleodden, til høyre. Bildet er tatt ca 1873. Familihuset eies i dag av en stiftelse og er offentlig tilgjengelig med kafe, omvisninger og som selskapslokaler. Huset Lilleodden er i dag i privat eie.

Karen og Colin fikk 5 barn, den første i september 1869 og den siste i 1879.
Julia (Lullul) - Justus - Mary - Colin (Colle) - William (Illam). Colin (Colle) døde bare 10 år gammel i 1884.

Tegning nr 2 og første båt bygget for salg

Under et besøk hos en bror i London i juni 1868, hadde Colin målt opp en typisk engelsk kutter med rett forstevn og utoverhengende hekk. Da Archer så etter båter å måle opp, visste han hva han skulle se etter; en av nyere dato som var etter de nye teorier med midtspantet langt akter og derfor et skarpere forskip enn de gamle båtene.

Kutteren ble tegnet opp på baksiden av MAGGIE-tegningen, så som god skotte, sparte han på papiret! Denne båten er den første i regnskapsbøkene, så nå var skrittet tatt til å drive komersielt båtbyggeri. Denne var også klinkbygget og da skroget var ferdig ved juletider 1868, rykket han inn sin første salgsannonse som båtbygger. 


Archer opplyser at den var 7'9" bred og 4' dyp, dvs 2,36 m & 1,22 m. Huden var furu av beste kvalitet. Kjøl, spant etc var i eik.

Kutteren ble ikke solgt med det første. Den engelske båtformen var vanlig i Norge som lystbåt, men ikke til fiske eller losing. Dessuten, som helt fersk er det ikke så lett å komme inn på markedet. Uten salg ble den brukt av Archerfamilien og fikk navnet NØKKEN.

Tapsprosjekt
Kutteren hadde kostet Archer 486 Spesidaler. Dette var ikke billig og skyldtes ikke bare gode materialer og godt arbeide, men også at Archer lot arbeidsfolkene gå på daglønn istedenfor akkord. Utendørs om vinteren, kan det ha blitt mye snøspaing og kanskje kaffe i varmestua. Som i andre utendørs yrker, var daglønnen om vinteren 20% lavere, men det var korte dager uten kunstig lyskilder, så det kompenserte ikke for snømåking. Det skulle gå nesten to år før kutteren ble solgt.
   Som fortsatt medeier i brødrenes sauefarm i Australia og investeringer i engelske og skotske bedrifter, fikk Colin Archer et godt, årlig utbytte. Han kunne derfor bygge en båt uten kjøper og dette var meget verdifullt for å eksperimenetere og utvikle bedre båter. Men  kostnadene med en båt var likevel et godt innhugg i årsinntekten, så den burde selges før neste prosjekt.
   Det ble «Krydskontrollør» Johan Rye i Oslo som kjøpte båten, men først i 1870 og han ga den navnet FLOT. Prisen Archer fikk ved salget var såvidt over halve byggekostnaden.

Tollkutter til Vadsø 1869

I februar 1869 underskrives kontakt på «et Krydsfartöi for Vadsö Tolddistrikt».
Kontaktpersonen var "Krydskontrollør" i Vadsø Johan Rye.

Skipper og Tollinspektør Johan Ulrik Rye (1823-1874)
Hvordan Johan Rye fant Archer for dette oppdraget vet jeg ikke, men Rye hadde vært skipper på både seilskuter og dampskip før han på sine eldre dager fikk jobben ved Tollvesenet i Vadsø i 1867. Johan Rye var fra Oslo, og som skipper på flere seilskuter seilte han fra Sør-Norge til utlandet. Han var bl.a. skipper på barken GLEN HUNTLY fra 1853 til 1855. En forstad til Melbourne, som er helt syd i Australia, bærer samme navn, og ligger noe lengre syd enn der Archerbrødrene jobbet hos morens onkel. Forstaden er oppkalt etter et skotsk skip med 157 emigranter som i 1840 ankom der med syke passasjerer som ble innlosjert på dette området.
   Høsten 1854 seilte Johan Rye med trelast til Australia og ble der til våren 1855. Siden skipet ble der så lenge, kan det ha seilt med varer på kysten. Dette var ikke så lenge etter at Colin var ankommet Australia og kanskje har de møttes der. Det kan også være de møttes, kanskje på ny, da Rye var skipper på dampskip på norskekysten etter at Colin var tilbake i Larvik og nylig startet sin båtbygging. Eller hadde de felles bekjente?
   I 1870 fikk Rye jobb ved tollkontoret i Oslo og kjøpte da Archers lille kutter bygget 1868.

Tollkutter med de beste materialer
Denne hadde en lengde over dekk på ca 40 fot med bredde 3,66 m. Tollkutterne var slanke og dype med mye ballast da de skulle holde tritt med store skuter, og de måtte tåle all slags vær.

Denne var en klinkbygget, men kraftig båt, nøye spesifisert i kontrakten over tre sider; tollvesenet hadde nok sine rutiner og krav. Huden skulle være eik og klinken av kobber og bolter i kobber eller bronse.
«Fartöiet bygges af ovenanförte Dimmensioner og efter medfölgende Tegning, paa Klink, af gode, friske vinterhugne Materialer, solid sammensat og forbundet, Afstanden mellem Tömmerne ikke over 1'8" [52 cm] i gjennemsnit fra Center til Center, Plankerne ikke under 1" [26 mm] tykke; Klinking sker med Kobber eller Metal  Söm.»

Hytteoppbygget skulle være 2 fot (63 cm), med 4 vinduer. Hytten på losskøyter var halvparten så høye, så det er tydelig at bekvemmeligheten under dekk var viktig; ståhøyde og mye lys. Det var 5 køyer, vedovn i salongen og "Skaber til Skaffetöi og forövrigt godt og bekvemt indredet". Byssa var velutstyrt med og «Kedel og 2 Gryder.» Vannforsyningen ble sikret av «2 Vandfade, Pös og Tragt.» Utstyret var meget komplett med ankerspill, to ankere og 80 m kjetting.

Levering var satt til august samme år. 6 måneders byggetid er kort for denne størrelsen. Dette var ikke noe enmannsprosjekt, så han må ha ansatt en hel arbeidstokk. Prisen på 1.000 spesidaler (á 4 kroner) var 3 ganger så høy som losbåtene på 34 fot han senere bygget. Prisen var likevel ikke så god for Colin da tollbåten var dobbelt i volum, kraftigere bygget og bedre utstyrt.

Tegningen som kontrakten referer til, kjenner vi ikke. Den er ikke i Archers tegningsjournal, så det var nok en tegning tollvesenet hadde. Riggen var sannsynligvis 1-master gaffel. Regnskapet til Archer er litt vanskelig å forstå, men det kan se ut som det ble et tap for ham også på denne båten.

Tollkutteren var i tjeneste til 1892, men ble da beskrevet som «er nu efter i 21 ar at have gjort Tjeneste i Landets uden Sammenligning haareste Farvand, i en saa mislig Forfatning, at man i de sidste Par Aar ikke har anseet det regningssvarende at anvende noget større Beløb til dets Udbedring.. - Fartøiet viser stadig Lækage gjennem Dæk, Suer og Kjøl...» og ble avertert til salgs «med tilhørende Rig og Seil».

Med tollkutteren hadde Archer fått vist at verftet hans også kunne levere større båter,
og annonser ble rykket inn i mange aviser.

De internasjonale teorier studeres

Mens tollkutteren var under bygging, er det tydelig også brukte tid på å studere internasjonal skipskonstruksjon. Sentralt her sto to store autoriteter, svensken Fredrik Henrik af Chapman (1721-1808) og skotten John Scott Russell (1808-1882).

Chapman regnes som den første skipsingeniør og utviklet beregninger for et skips deplasement, stabilitet, seilbalanse m.m. Et skips deplasement er lik dens vekt når skipet flyter på konstruksjonsvannlinjen. Til dette konstruerte han en kurve etter hvert spants areal og arealet under kurven multiplisert med målestokken, gir båtens deplasement. Med dette var deplasementskurven funnet opp og denne skulle bli helt sentral i Colin Archers båtkonstruksjon. Deplasementet kan også beregnes med spantearealene og en formel kalt Simpson's Rule.

Dette ble behørig publisert i to bøker i storformat. Den første med teorien er på 400 sider og den andre med utbrettstegninger av egne konstruksjoner samt oppmålte seilskuter og båter fra hele Europa. Tegningene er utrolig flotte og er i dag gjengitt en mengde steder.

Scott Russell født samme år som Chapman døde, er kjent for å ha skapt linjene til den moderne skrogform; langt forskip med skarp baug, en revolusjon på den tiden, som det tok flere 10-år for ham å få fullt gjennomslag for. Teorien, kalt Wave-line theory, ble først publisert i 1836 og 28 år senere i et gigantisk hovedverk, "The Modern System of Naval Architecture" - fire bind i storformat med tegninger på utbrettsider.

Både Chapmans og Scott Russells "mammutverk" fant raskt veien til Colin Archers arbeidsrom. Samtidig skaffet han seg flere andre bøker om konstruksjon, tegninger fra de mest kjente konstruktører i inn og utland. Han abonnerte også på utenlandske, maritime tidsskrifter. Teorier og tegninger ble nøye studert.

. - Teoriene prøves ut

Mens tollkutteren var under bygging, hentet Archer fram igjen tegningen til den lille kutteren FLOT for å praktisere sine nye kunnskaper. Men nå ville han bygge en større båt, så tegningen ble skalert. Hekken ble pyntet på med en fots forlengelse så båten ble 34 fot. Teksten på tegningen er i hovedsak med blekk og under kan skimtes blyanttekst som er visket ut som kan være notater fra den mindre kutteren FLOT.

Det er tydelig at han nå har satt seg inn i Chapmans og Scott Russells matematikk. Tegningen er øverst ved hvert konstruksjonsspant påført spantearealene for beregning av deplasementet. Archer har ikke tegnet opp deplasementskurven, men brukt Simpsons Rule som ses av et notat at forreste spant er to fot fra stevnen slik at det blir et tillegg til formelberegningen. Senere gikk Archer over til å tegne på millimeterpapir så han lett kunne måle arealer ved opptelling av ruter. Nederst til venstre på tegningen kan man lese deplasementet til 233,9 kubikfot (norsk fot) = 7,28 tons.


Archers første matematiske beregninger november 1869 da kuttertegningen fra året før ble skalert og oppgradert. Den ble bygget 1870 og fikk navnet MINNIE.

Tekst på tegningen er: «Sketch of Pilot or fishing boat. Length at load water line 27 feet (Norwegian). Greatest breath 11,o'. Displacement 233,9 kbf = 7,28 tons. Nov. 1869, built 1870. Lengthened 1 foot aft as shown in pencil»

Det er også en mengde beregninger og parametre som viser forbindelse til begge de to store konstruktørene. Det er faktor for kvadratroten av midtspantet i forhold til lengde, vannlinjens areal, tyngdepunktets plassering m.m.

MINNIE er også tydelig av Scott Russells moderne form og har midtspantet godt aktenfor midtskips, 55% fra baugen med skarp baug og hul vannlinje. Bredden er ca 34%, dvs bredere enn MAGGIE, men smalere enn de tradisjonelle losskøytene. Midtspant er dypt med god plass til ballast og fribordhøyden er rikelig.

På profiltegningen er konstruksjonsspantene tegnet inn og under er malene tegnet. Siden denne også var klinkbygget, ble den bygget på maler og spantene satt inn etterpå. Den nederste kurven er tekstet «inclined waterline», dvs flytevannlinjen når båten krenger, så det er tydelig noe han har fra litteraturen han har lest.

Konstruksjonskunnskapene var et fortrinn for å få oppdrag og i januar 1870 rykket han inn annonser med fremheving av at han nå kunne bygge alle båttyper etter egne tegninger:


PS: "Skøiter" betød på denne tiden også kutterformen. "Cutter" på eneglsk betyr 1-mastet og da mange engelske 1-mastede fiskebåter ble importert på slutten av 1800-tallet, ble riggbetegnelsen etter hvert knyttet til den engelske skrogformen. På norsk betyr også kutter et patruljefartøy som f.eks. tollkutter, loskutter, så i gamle tekster er det ikke sikkert det menes den engelske skrogformen.

. - MINNIE - Kutteren som losene ikke ville ha.

Archer hadde på denne tiden mange mindre båter under bygging. Men han var tydelig ivrig i å få bygget en ny større båt etter tollkutteren. Ikke minst fordi han nå var kommet et skritt videre med sine konstruksjonskunnskaper. Engelskmennene brukte slike kuttere til både losing og fiske, så det burde kunne slå an her i Norge også. Uten kunde startet byggingen på våren 1870.

Med nok en usolgt båt under bygging, fikk Colin et ertende brev fra bror David i 1870, gjenfortalt fra engelsk: «Det er vel nå snart flere båter på Tollerodden enn medlemmer i vår familie, så på tide å bygge noe salgbart og like gjerne pensjonere den gamle familiebåten BØLGEN?» Men hyggelig var det sikkert å ha båter til bruk for den store familien og andre besøkende.

Men før det ble nødvendig å finne mer salgbare konstruksjoner, kom det en ny drømme-bestilling fra tollvesenet.

MINNIE ble derfor ikke seilklar før året etter da han tok den sammen med MAGGIE til en regatta i Gøteborg. Etter regattaen prøvde han å selge den, men det ble som med FLOT, ikke så lett. MINNIE var utvilsomt en rask båt, raskere enn losskøytene og mere sjødyktig med dypere midtspant og høyere fribord. Men formen var ukjent for fiskere og loser og kostprisen på 457 Spesidaler, var som med FLOT, altfor høy.

Riggen antar jeg var 1-mastet gaffel som på bildet under.

MAGGIE II
En av Archer kuttere nyere enn MINNIE, men ganske lik i linjer over vann.


MINNIE ble annonsert i juni 1870, men ingen slo til.
Båten var heller ikke ferdig rigget før våren 1871 og den ble da brukt som familiebåt.
Fra september 1871 fikk han leid den ut et år til en los.
I august 1872 ble den solgt med stort tap; litt over halv kostpris.

Tollkutterne PETRELLEN og HØGEN

Tollinspektør Johan Rye må tydeligvis ha likt tollkutteren til Vadsø som Archer bygde for dem året før. Han hadde i 1870 fått jobb i Oslo og kom 25 juli 1870 med en ny bestilling til Archer på «Bygning af 2 Krydsfartöier for Christianiafjorden».
Det ene skulle være 42 fot med bredde på 3,83 m og den andre 36 fot med bredde 3,61 m.

Denne gangen skal båtene bygges enda mer solide og med kravell hud: «Fartöierne bygges efter ovenanförte Dimentioner paa Kravel af gode friske vinterhugne Materialer, solid sammensat og forbundet.»

Dette var båter av høy kvalitet. Spantene skulle stå tett, bare 39 cm fra senter til senter. Huden skulle være 2 tommer (51mm) i malmen furu, men de øvre 3 bordganger av eik. Huden skulle festes med trenagler samt kobber eller bronse spiker og bolter under vannlinjen, det som kalles metallfast. Tollvesenet hadde råd til både kravellbygging og edelmetall.

Og båtene skulle leveres fullt utrustet: Ankerspill - 2 ankere, hver med 90 meter sertifisert og galvanisert kjetting - 60 meter fortøyningstau - gaffelrigg med full seilføring med 3 klyvere - «forøvrigt med 1 Kabys med tilhørende 2 Kobbergryder/kjedler og 1 gryde, 2 Pøse, 2 Vandtønner og 1 Kamin i Kahytten.» De skulle også leveres med ballast verdsatt til 175 spesidaler for begge båter tilsammen.

Prisen denne gangen var 1.600 & 1.400 spesidaler, dvs 3-4 ganger så mye som de losskøytene han senere bygget. Den største skulle leveres innen utgangen av februar 1871 og den siste medio mai samme år. Dette var en ny formidabel oppgave, 3 ganger større enn forrige til tollvesenet. Med kun litt lengre byggetid, måtte nok arbeidsstokken dobles.

Kontrakten er nokså likelydende som i 1869, men denne gang skulle hele skutebunnen beslås med "Muntz metal"; en slags messing-bronse. Med 60% kobber hindret dette groe langt bedre enn andre bunnstoff-blandinger på den tiden. I tillegg beskyttet den mot is, viktig for en helårsbåt i Oslofjorden. Huden kunne derfor denne gang være i furu, unntatt de tre øverste bordgangene, som i likhet med stevner, dollbord, rekke etc. som skulle være i eik.

Med normalt kalde vintre på den tiden, ifølge værstatistikker, kan man lure på om de fikk sjøsatt den største kutteren i februar. Men de ble tydeligvis levert. Den største fikk navnet PETRELLEN og ble stasjonert på Larkollen syd for Moss; den minste ble HØGEN med stasjon i Horten.


Denne kutteren er bygget av en båtbygger i Nærsnes i Oslofjorden i 1864 for kartverket. Det er stor sannsynlighet at det er samme tegning og spesifikasjoner som Archer bygde etter. Pussig nok heter denne det samme som den Archer bygde; PETRELLEN var et populært navn.

Hvilken tegning ble bygget etter er ikke nevnt og heller ikke å finne i Archers tegnejournal. Jeg tror det er sannsynlig at dette var kutterskrog, kanskje etter samme tegning som kartverkets båt på bildene her.


Dette er også den Nærsnesbygde kutteren til Kartverket som på bildet over, søsterbåt til Archers største.

Begge båtene hadde en stor mengde ballast. I kontrakten gis rabatt dersom tollvesenet skaffer dette selv, noe de også gjorde ifølge budsjetter i stortingsforhandlingene. Kostbare båter til tross, Archers regnskap viser et tap på disse to båtene.

Tollkutterne var sjødyktige båter. De måtte, som losene, gå ut når skip ankom og det uansett vær. De gjorde flere redningsoperasjoner, hvorav en av HØGEN er nevnt i Dagbladet i 1893.


Notis i Dagbladet 2 oktober 1893. Som kuriositet, kan nevnes, at i samme avis, er det reportasje om den nybygde redningsskøyta RS 1 COLIN ARCHER på pressevisning i Oslo.

Begge tollkutterne fikk lang tjeneste. De ble solgt til Kartverket i 1910 og der fikk ennå noen år som moderfartøy og losjiskip langs hele kysten.

Kravellbygging vs. klinkbygging

I kravellbygging ligger bordgangene kant mot kant og festes ikke til hverandre som i klinkbygging, men festes kun i spantene. Disse er til gjengjeld kraftigere og står tettere. I kravellbygging lages spantene etter linjetegningen og settes opp før bordgangene.

Kravell hud tettes ved at drev av tjæret hamp eller bomull drives hardt inn mellom bordgangene så det blir vanntett. Man kan også tilpasse så nøye at det blr tett uten trutning, men dette er mere arbeidskrevende og passer mer på mindre båter med tynnere bordganger. Når planken trutner etter sjøsetting, blir huden en stiv enhet. De store trutnekreftene gjør at bordgangene må være solid festet til spantene eller så kan hudplanken løsne og bule ut.

Klinkbygging egner seg for båter hvor bordgangene er tynne i forhold til bordbredden. Bordgangene overlapper hverandre og festes sammen med spiker med skive på innsiden, som det klinkes et hode på; derav klinkbygging. Noen brukte trenagler også i huden. Når alle bordgangene er på plass, tilpasses spantene inne i båten og festes i bordgangene. Klink har også fordelen med båter som ikke er i vannet hele året da tørking krymping av bordgangene er mindre problem med de overlappende bordgangene.

Tradisjonelt ble klinkbygde båter bygget uten tegninger. Skrogformen var utviklet etter generasjoners erfaring. Båtbyggeren hadde lært seg hver bordgangs vinkel og bredde, eller hadde et sett spantemaler. Spantemaler er noen få, midlertidige spant som settes på kjølen og borgangene bøyes rundt.

Trenger båten spesiell stor spantestyrke, blir det tungvint med klinket hud da det er mye jobb å tilpasse spantene etterpå til både skrogform og hakking. Kravell er derfor vanlig jo større båtene er.

Kravell har også tradisjonelt også blitt brukt mindre båter. Seilskutenes storbåter måtte tåle røff behandling ved buksering og landsetting på strender. De ble dessuten sjøsatt i hver havn og holdt seg mer fuktige enn livbåtene som ikke like ofte ble sjøsatt. Seilsjekter med jernkjøl ble også bygget en del i kravell da jernkjølen satte mer krefter på skroget og spantene.

Da motor ble vanlig i sjekter, ble en del bygget i kravell. Dette kan ha vært vel så mye status som en bedre løsning. For mindre båter er kravell også en dyrere byggemetode da bordgangene må være smalere og helst rundes mot spantene. Med tørkeproblemer i i vinteropplag har disse vært vanskeligere å vedlikeholde og få er bevart.

Tidlig kravellbygging uten tegning
Seilskuter hadde tidligere blitt bygget etter primitive tegninger, dvs tegninger eller kun en spantetabell, for bare 5-7 spant. Disse spantene ble laget og satt opp og så ble de andre spantene tilpasset mellom disse. Krav til nøyaktighet i tegningen var på denne måten liten, men byggingen tok lengre tid. Man satte opp de spant som var tegnet og ved å legge lister (reier) på spantene kunne de mellomliggende spant formes på stedet. Dette var før båndsagens tid så alt ble hugget for hånd.

Da skipskonstruktørene fikk kunnskaper og tegnelinjaler så nøyaktige tegninger kunne lages av alle spantene, kunne alle spantene kunne lages på spanteplanet og settes opp fortløpende. Med mange mann og flere spanteplan, gikk byggingen raskere og mer rasjonelt. Dette var særdeles viktig når skutene ble større.

Men på små verft ble den gamle metoden brukt så lenge seil var fremdriftskraften.

Regatta i Gøteborg 1871 ga ideer

Archer hadde kun bestilling på noen småbåter etter tollkutterne, så en annonseserie ble rykket inn fra mai til juli.

Det hadde vært en hektisk vinter med tollkutter og barn nr 2 i januar. Colin var en litenskaplig seiler og hva er ikke bedre enn å delta i regatta og kanskje få omtale i pressen? Kanskje det kunne gi oppdrag.

I 1871 slo Gøteborg på stortromma med en regatta i forbindelse med en industri og fiskeriutstilling. Innbydelsen til regattaen som skulle gå 4-5 august, ble publisert i mai og Colin meldte seg på i juni.

Det store båtstevnet i Stavanger i 1868 med nesten 200 deltagere gikk det gjetord om, og man så også nytte i å sammenligne bruksbåter ved kappseiling.
Regattaen i Gøteborg var for både lystbåter og bruksbåter fikk masse presse. Det var redaksjonell omtale i alle aviser med oppfordring til påmelding til «Eiere af Lystjagter og Baade saavel som alle Andre i og udenfor Sverige». Det trykkes spesifisert liste over klasseinndeling og måleregler for handikap-beregning.

Colin rigget om MAGGIE til én mast med et stort gaffelstorseil, fokk og lengre klyverbom hvor det store forseilet fra skonnertriggen kunne brukes som storklyver. MAGGIE ble meldt båten på i lystbåtklassen og MINNIE ble også påmeldt for å ha en i losbåtklassen. Også Johan Rye var påmeldt med Archerkutteren FLOT.



Premiene ble også bekjentgjort. Disse var ikke symbolske, men skikkelige verdigjenstander, alt fra sølvpokaler til lystbåtene og til bruksbåtene fulle seilsett og komplette garnbruk. Påmeldte båter ble annonsert fortløpende etter som regattaen nærmet seg. Det ble 142 båter; 81 lystbåter og 61 bruksbåter.

Regatta var en ganske ny ting og en stor begivenhet. Aftenposten skrev at den «havde fremkaldt et storartet Liv i Gøteborges Havn. Paa Kaierne, Stranden og de nærliggende Bjerghøider havde Tusinder samlet sig for at nyde Skuet.» Havnen var full, inklusive 22 dampskip med full flagging. Disse tok om bord 6.000 passasjerer og var derved ganske "overfyldte". I tillegg var det tilskuere i hundrevis av seil- og robåter.
Det var også flere av marine-dampskip med bl.a. Prins Oscar og dommerkollegiet. Norske marine stilte også.

Regattaen startet ved at båtene lå fortøyd i bøyer med seilene nede til startskuddet gikk. Det må ha vært et spektakulært skue i den friske vinden. Reporterne beskriver malerisk hvordan båtene kappes om teten. Aftenposten skrev: «MAGGIE (Archer) viser sig ogsaa ikke at være at læge med. Hun flyver frem, og hvem ved hvor Legen skal slutte.» Archer hadde beholdt det store forseilet fra skonnertriggen og satte det som en stor klyver sammen med fokka. Dagbladet skrev: «Den Norske Djævelen følger godt med (Archers Baad, MAGGIE fra Laurvig); den har Storseil, Fok og en svær Klyver; det ser ud, som om den kniber Vinden mere end Formanden.»

Archer knivet om ledelsen, men det ble 3dje plass til slutt og premien var et fint spritkompass. 3dje premie i denne store regattaen var god reklame for Archer i Lystbåtmarkedet.

I losbåtklassen fikk SØBLOMSTEN med Ole Vilhelmsen fra Nevlunghavn 2. premie og Søren Christoffersen fra Ula ved Larvik med LYKKENS PRØVE, fikk 4.premie. Hvordan MINNIE seilte vet vi ikke, men den burde kunnet ha hevdet seg, ihvert fall med nok vind.

I fiskebåtklassen tok Hvalerfiskerne alle 4 premier i mellomklassen og Morgenbladet skrev: «alle Repræsenter for den Baadform, som knytter sig til Onsø-Hvalør-Koster med ubetydelige Forskjelligheder i Bygningsmaade og hvorved det Ry, som Hvalørbaaden vandt i Bergen og Stavanger yderligere øges.»

Hvalerskøytene gjorde altså rent bord i fiskebåtklassen og de to norske losskøytene var enten Hvalerskøyter eller lokale skøyter som også var svært like Hvalerskøytene.

Dette ga Archer noe å tenke på.

Hvaler-varianten - «Lodsbaad af den mere moderne Form»

Vel hjemme fra Gøteborg-regattaen, har Archer tydeligvis fått flere gode ideer om den videre drift og markedsføring. Med vanskeligheter med å få solgt og salg med tap, måtte det både gjøres noe med båtform og kostnader. Arbeidsstokk på dagslønn i snøvær utendørs var tydeligvis dårlig forretning for ham.

For å komme inn på los- og fiskebåtmarkedet, måtte det nok den norske skrogformen til; skøyte med spiss akterende. Hvalerskøytene som hadde vist seg som de beste i regatta måtte være et godt utgangspunkt.

Archer så at selv om Hvaler-skøyta var rask, så stemte den ikke med de nye teorier. Med å endre skrogformen etter disse, burde den bli et godt hakk raskere og det måtte være en salgbar båt, ikke minst til loser som kappedes om å få losoppdragene.  Archer tenkte nok det ville være lett match bare han fikk båten sin til å ligne Hvaler-skøyta over vann, så det ble en "ulv i fåreklær".

Siden MINNIEs konstruksjonstegning i november 1869, hadde han brukt tiden godt på sitt kontor i det nye huset og studert og forstått alt Chapman og Scott Russell hadde publisert i sine mammutverk. Siden få andre i Norge tydeligvis ikke hadde disse kunnskapene, boblet han over av entusiasme for på å formidle dette, og tanken på en større publisering begynner å ta form.


Lodsbaad Sept 1871 (ikke bygget) - 24,5 fots kjøl

Bare såvidt hjemkommet fra Gøteborg regattaen, kaster han seg over tegnebordet og første utkast er klar i september. Nå har han gått til innkjøp av millimeterpapir for lettere å kunne avlese arealer på spantene og deplasementskurven.


Lengde og bredde som oppgis her er i vannlinjen da det er det som inngår i formlene. Det brukes norske fot = 31,375 cm.

Tegningen er påført en mengde parametere som går igjen det som kom på trykk året etter.
Archer har skrevet "ikke bygget" på tegningen, men både linjer og parametere er så nær hverandre at det er klart at denne september-tegningen er første utkast til den som ble bygget og som sto skrogferdig ferdig 19. desember 1971.

Linjene har klare fellestrekk med Hvalerskøytene, særlig stevnprofilene og den fyldige dekkslinjen, men nullspantet (største bredde), er langt aktenfor midten slik som forskrevet av John Scott Russell. Archer har med dette snudd skroglinjene bak/fram. De klinkbygde Hvaler-skøytene holdt på sin form upåvirket av Archer og jeg tviler på om de anså hans båter som "Hvaler-skøyter". Selv om Archers båter var raske, var ikke alle losene helt fornøyd med egenskapene, og dette kan ha kommet Hvaler-båtbyggerne for øret.

Archers første utkast. Nullspantet radikalt langt akter i forhold til de opprinnelige Hvaler-skøytene. Men stevnprofiler og den fyldige dekkslinjen har den felles med Hvaler-skøytene.

Spanterisset er ganske likt på disse to, men september-utkastet har i dekkslinjen et rettere/flatere parti midtskips.

. - Lodsbaad no. 1 - PILEN


Tegningen slik den ble rentegnet og publisert i Polyteksnisk Tidsskrift oktober 1872.

Jeg vil anta at endringene fra utkastet ble gjort under byggingen og så ble rentegningen gjort etterpå. Dette var klinkbygd båt som ble bygget på maler. Maler kan lett flyttes for å flytte punktet for største bredde som gikk fra 62% til 58%. Maler er mye tynnere enn spant og kan også lett justeres. men store endringer ville han neppe ha gjort uten ny konstruksjonstegning for å jolde seg innenfor de internasjonale matematiske teorier.

. - Arbeidsformannen på akkord-lønn


Akkordkontrakt på 75 spesidaler med formann Jens Christensen for båt med dekk. Ifølge regnskapet fikk han tilslutt 88 spesidaler utbetalt 16. februar da båten var ferdig med skrog og dekk.

For å få ned prisen, krevde Archer akkord med formannen. Formannen engasjerte de han trengte, så ingen flere er på Archers lønningsliste. Denne kontrakten lister opp alt fra kjøl og stevner til lagt dekk. Sluttarbeidene ble ikke gjort av Christensen, men det fremgår ikke av hvem. Materialkostnadene var betydelig og sluttsummen ender på 319,5 spesidaler, inklusive seil. Den ble solgt for 315, så det ble et lite tap på denne også.


Archer var tidlig ute med å annonsere losbåt nr 1, antageligvis bare bordet opp og bjelker lagt.

Losbåten annonseres som av «den almindelige konstruktion», dvs ikke lengre engelsk type. Håpet er nok at nå må det gå å få en kjøper.

Med formann på akkord på skrogferdig båt, kan han si den er «billig tilsalgs». Og «bilferdig» betyr at det ikke er innredning og rigg, så en nevenyttig, ev. også med rigg fra eldre losbåt, kan gjøre et godt kjøp.

Men ting kan tyde på at formannen ikke var så fornøyd med akkorden. På neste båt var det ny formann som tok oppdragene, Mathias Olsen, og han ble der i mange år. Neste losskøyte akkord var for øvrig 95 spesidaler, dvs 7 spd. mer første losbåt. For den 3dje ble akkorden 115 spd. og for den 4de 122 spd, men vi vet ikke om det var samme eller forskjellig ferdighetsgrad.

. - Spri-rigg, enkel og billig, og det de lokale losene ville ha.


Riggen er med spririgg etter losenes ønske. Riggen er her tegnet uten klyver og toppseil, men klyver ble brukt, både lettværsklyver og hardværsklyver og dette er omtalt i tekst.

Archer hadde til nå bare brukt gaffelrigg. Men losene fra Tvedestrand til Hvaler brukte spririgg. Den er enkel og billig og gir tilstrekkelig seilareal til båter som ikke er for tunge, eller for store. Archer så at dette nå også var nødvendig for ham å levere både for pris og for det losene var vant til.

Da Archer først hadde levert en del med spririgg, ble han overraskende positiv til denne. Dette kommer bl.a. klart fram da losskøyta hans ble publisert i den engelske konstruktøren Dixon Kemps bøker om båtkonstruksjon. Kanskje var det litt markedsføring, men det er jo besnærende med noe som er billig og likevel funksjonelt.

Men de samme båtene ble også levert med gaffelrigg til de som ønsket, bl.a. en Mærdøy-los, og flere ble nok rigget om når losene hadde tjent litt penger.


Los Hans Hansen i Stavern med en av Archers klinkbygde 1875  bygde losskøyter med gaffelrigg.

. - Kjøper ble Johan Nilsen i Årøsund på Nøtterøy

Ingen slo til på annonsen med det første. Men 20. februar dukket Johan Nilsen opp. Det er langt fra Nøtterøy til Larvik, og annonsene sto bare i Larvik-avisa, siste 2. januar så jeg vet hvordan han fant båten. Kanskje ble han tipset av noen som hadde sett annonsene. Han kjente helt sikkert til tollkutterene Archer nylig hadde levert til Horten og Larkollen, så hvis han da hørte om losbåten. Eller kanskje var han i Larvik i annet ærend og da ville han se båten fra byen eller havna da båtene fortsatt ble bygget idet fri.

Den 20. februar 1872 er han i hvert fall i Larvik og signerer kontrakten. Det står at båten er ferdig bygget, men litt gjenstår og levering skal være 15 mars. «Jeg undertegnede C. Archer, sælger herved den af mig nybyggede Lodsbaad og paatager mig at levere samme i komplet stand med Rundholter, Seil (bestaaende av Storseil, Fok og 2 Klyvere) det fornødne Taugverk og Blokker, Indredning (bestaaende av af Banjer 2 Køier og Kabys), samt den fornødne Jernballast til undertegnede Lods Johan Nilsen den 15de Marts». Prisen var 315 spesidaler hvor 100 spesidaler betales kontant, resten på avbetaling rentefritt, med siste avdrag april 1874. Archer var kjent som en godhjertet mann, og med inntekt fra Australia, kunne han være litt rausere enn kanskje de fleste andre båtbyggere.

Archer hadde sikkert fortalt om teoriene båten var bygget etter og som burde borge for en rask båt. Så treffende nok kalte han båten for PILEN.

I Færder-området var det mye skipstrafikk, men også veldig mange loser, så det var viktig å ha en rask losbåt. Losen betalte avdragene som avtalt, så han må ha tjent på losoppdragene som forventet. Båten må ha gjort inntrykk på flere loser så Nøtterøy-losene ble en viktig kundegruppe for Archer så lenge han drev verftet sitt.

. - Johan Nilsen klaget på egenskapene

Da Johan Nilsen hadde hatt båten i 4 år, skrev han til Archer om han kunne kjøpe den tilbake. Losgutten nektet å være med lenger og ingen andre ville heller mønstre på. Losen hadde nok tjent gode penger for det går også fram at han ønsker en større båt. Jeg tolker dette til å være at båten var tung på roret når losgutten skulle sløre hjem alene og det var alltid uten klyver. Dessuten, det skarpe forskipet, fint for fart på kryss, men det ga mer vann over dekk og også mer vann på dekk i en hard slør da det er mindre løft i forskipet enn på den gamle Hvaler-formen.

Losen har tydeligvis skrevet at båten er direkte farlig, for Archer svarer «Af hvad De siger maa jeg vel forstaa at den er en saa daarlig Søbaad, at den er farlig at seile med om Høsten, men herom har jeg ogsaa hørt en forskjellig Mening af Folk som har seilet i den. Jeg maa imidlertid tro at de ved bedst herom som kjender den bedst.»

Archer hjalp til med salget. Sjefen på marineverftet i Stavern var interessert og Archer skrev til ham «Den er meget velseilende og en fortreffelig Søbaad», og verftssjefen kjøpte båten. Om det var havnebåt eller lystbåt vet ikke jeg, men kravene var nok mindre enn til en losbåt, så verftssjefen var sikkert fornøyd.

Båtbu bygges


Båtbuene et 10-år senere da 2 buer var satt opp.

Som nevnt så ble formannen satt på akkord høsten 1871 for å få ned prisen på losskøytene. Om han ikke var fornøyd med det, eller hadde helseproblemer, vet jeg ikke, men han ga seg etter en båt.

Archer så nok at det ville være en fordel for både arbeidere og kvaliteten på båtene, å få tak over hodet. Og da ville det være mer rettferdig med akkord. De kan nok tidligere ha laget et primitivt tak for hver båt, slik det ble gjort på større skip, men det arbeidet og pengene ville være bortkastet for hver gang.

Båtbu ble derfor påbegynt 28 oktober 1872 og den sto ferdig 17 desember 1872. Den ble 50 fot lang, 28 fot bredt og 18 fot høy i gavlen, målt fra grunnmuren.

Jeg vil tippe at båtbua ble bygget mens losbåt nr. 2 & 3 sto på beddingene. De ble påbegynt i november og fikk da raskt tak over hodet. Og på nyåret 1873 startet også byggingen av en ny lystbåt til seg selv og familien.

Konstruksjonsanvisning for raskere båter

Colin Archer hadde satt seg grundig inn i Chapmans og Scott Russells teorier og trodde fult og helt at disse var viktige for vellykede og raske båter. Nå boblet han over av disse kunnskapene som han så ikke var så kjent i Norge. Disse teoriene måtte publiseres sammen med veiledning i å konstruere en båt. Han skriver: «Såvidt vides findes der ikke i vort sprog nogen hensigtsmæssig veiledning for begyndere i denne gren af skibskonslruktionen, og da det især er til en første begyndelse at man tiltrænger veiledning, er dette en følelig mangel, som det her er hensigten muligens at afhjælpe.»

Avhandlingen starter i generelle vending om seiling. Det er også råd om båtkonstruksjon og hva som gir en god båt. Han behandler lengde/bredde forhold - lavt tyngdepunkt med ballast, gjerne ballastkjøl, for sikkerhet og hurtighet - seilareal beregninger - seilsenter plassering osv.

Archer omtaler også kjente båttyper med de to ytterligheter; de smale, dype engelske kuttere med svært mye ballast: «Englænderne bruge at give sine kuttere et forholdsvis stort deplacement ved at gjöre dem dybgående og give dem svær ballast. Dette gjör dem til de bedste bidevindseilere man kjender i kuling og sö,..»
og de amerikanske som er den andre ytterlighet, brede og flatbunnede med senkekjøl; «Amerikanerne synes igjen at have valgt den anden yderlighed. ... "Centreboard boats" have stor lengde og bredde, lidet deplacement og et ringe dybgående, som erstattes ved et  uhyre sværd eller sænkekjöle, ..».
Archer anbefaler isteden en mellomting eksemplifisert ved amerikanske losskonnerter. Tegninger av linjene eller midtspant, vises av disse båtene. Og det er en stor sammenligningstabell over data og parametre på 12 båter.

Men, hovedsaken i avhandlingen er om hvordan linjene skal være for å få raskere båter.
Dette er viktig for loser som kappes for å få oppdrag, eller for å kunne velge de største skipene som betalte høyere losavgift. Og selvfølgelig er det også gunstig med linjer som gir raske lystbåter.

Det ble 29 sider med tekst og illustrasjoner publisert i Polyteknisk Tidsskrift .


"BÅDE" i tittelen her, var det man brukte om losbåter.

Avhandlingen «Anvisning til Konstruktion av Lystfartøier og Både» publiseres høsten 1872 i 3 numre. Tegning av hans første losskøyte gjengis, samt flere kjente utenlandske båter. Det var et enormt arbeid og flere kladder er bevart. Antagligvis begynte han høsten 1871 på dette sammen med konstruksjon av sin første losskøyte.

I 1873 kom det et særtrykk av artiklene som kunne køpes i mange bokhandere.


En av mange annonser om avhandlingen i 1873.

. - Chapmans parabel-teori på deplasements-kurven

Fredrik Hendrik af Chapman hadde lansert teorien om at deplasementskurven skulle følge den matematiske kurven parabel. Dette mente han hadde funnet ut ved omfattende modeltesting og publisert i hans mammutverk i storformat over 400 sider. Dette må ses i lys av at man i den tiden trodde alt i naturen var styrt rent matematisk, og det var bare å finne løsningen. Det er litt sant i det, men løsningenkan være så sammensatt at det ikke er beregnbare løsninger. Uansett, Archer sammen med svært mange andre, hadde tro på dette.

Dette verket kan man finne på antikvariater til flere 10-tusen kroner, eller laste ned fra nettet gratis på et sted jeg fant. Jeg har ingen ambisjoner om å pløye meg gjennom dette slik Archer gjorde; dessuten i dag vet vi at dette bare er et feilspor. Jeg har dog skummet litt for å se hvor Archer har det fra.

Chapman bekrefter "Cod's head - Mackerel tail".
Chapman testet også om største bredde skulle være foran eller bak midten. Problemet hans var, at den gangen hadde man ikke forståelse av hvordan modelltesting skulle skaleres; hvilken fart på modellen tilsvarte farten på en virkelig skute?
   Testene hans sprikte. Han valgte det trygge svaret; at det som var datidens praksis, største bredde langt framme, var det beste. Over 400 hundre sider med tung matematikk og kompliserte illustrasjoner, viste han at alle skipsbyggere gjorde det riktige! Chapman ble hyllet for disse testresultatene. Og utvikling av bedre skip ble stående stille.

. - Scott Russells bølge-line teori

John Scott Russell (1808-1882) publiserte sin "Wave-line" teori i 1836. Den beskrev at største bredde skulle være 60% fra baugen. Fram til da hadde regelen vært at den skulle være 30-40% fra baugen. I tillegg mente han at vannlinjene skulle være etter matematiske bølgekurver, sinuskurven forut og akter kurven for havbølger, en trokoidekurve.


Trokoide-kurve og sinus-kurve og hvordan de ganske lett konstrueres med passer og linjaler. Trokoide-kurven er fyldigere og fyldigheten kan endres ved størrelsen på konstruksjons-sirkelen etter konstruktørens vurderinger. Sinus-kurven er den samme uansett konstruksjons-sirkelens diameter.

   Scott Russell snudde med dette båtene bak/fram, og ble ikke hyllet, for å si det mildt. Det ble en lang kamp, men han fikk noen mindre passasjer dampskip til å bli bygget med skarpere linjer, om enn ikke helt etter hans teori, så ganske radikalt skarpere enn tidligere. Disse gikk raskere og brukte mindre kull enn konkurentene. Ikke overaskende, synes vi i dag, at skarp baug gir mindre motstand i sjø.
   De neste til å bruke de nye linjene var de britiske postskipene til Karibien og deretter passasjerskipene over Atlanterhavet. Der plukket seilskutebyggere opp linjene og brukte dem fra 1845 på opiumsklipperne som gikk til Kina for opium, krydder og te. Skeptikerne spådde at den skarpe baugen ville medføre at skipet ville gå rett ned i hard medvind, men skipet kom hjem i beste velgående og hadde slått tidligere rekord på denne rundturen med 3 måneder! Skarpe linjer egner seg for lett last som post, passasjerer og opium/te/krydder. Og senere kom de berømte te-klipperne som Cutty Sark. Disse var nær Scott Russells matematikk og ble kalt "Extreme Clipper"
   To norske seilskutebyggere, Ananias Dekke og Jens Gran med verft i Bergen, gikk et år i lære i USA og fra 1854 kom de med nye skarpere linjer på sine skip. Disse påvirket også vestlands-jaktene hvor bollebaugen etter hvert ble avløst av rettere linjer.
   Engelske seilskutebyggere satt på gjerdet, og av lystbåter som pleier å være raske til å prøve nytt, ble bare to engelske bygget ca 1845.
   De amerikanske lystbåtkonstruktørene brødrene Steers hadde forbindelse både til de nye amerikanske klipperne, og direkte til Scott Russell via jernbanebygging da han også var ledende konstruktør av damplokomotiv som amerikanerne nå trengte. Brdr. Steers konstruerte skonnerten AMERICA som skulle delta i regatta i England i 1851 i forbindelse med verdensutstillingen der.


AMERICA er helt etter Scott Russells teori. Vannlinjene i baugen følger sinuskurven, og er som man ser, ekstremt skarp og hul.

AMERICA vant seilasen suverent og lystbåtenes linjer ble endret verden rundt. Få brukte de matematiske linjene, men største bredde ble flyttet aktenfor midten og baugene ble skarpere enn før.

Norske båtformer:
   På Archers tid, var mange av lystbåtene i Norge ganske velformet, men ved nybygging kunne sikkert noen gå et skritt videre skulle de hevde seg.
   Losbåtene derimot, var helt uendret, annet enn at de hadde fått dekk etter Peder Norden Søllings innsats. For åpne båter er det et poeng å ha fyldig forskip, da seilene, gaffel- og spri-rigg mer enn råseil, presser baugen ned, og med lite bæring framme vil vannet fosse inn over ripa og båtene kullseile. Losbåtene hadde holdt på denne formen selv om de hadde fått dekk.

. - Archers anvendelse av teoriene

Colin Archer syntes Scott Russells teori med sinus-kurve for vannlinjene i baugen var altfor skarpe til å kunne brukes på mindre og brede båter som en skøyte. Archer sier at det ikke «vilde være tilrådelig på et mindre, sögående fartøi i den her forefundne udstrækning». Den teorien var kun anvendelig på store passasjerskip og te-klippere. Dessuten, med matematiske linjer for vannlinjene, hadde konstruktørene ingen konstruksjonsfrihet; det kunne ikke være riktig.

Han valgte derfor isteden Chapmans system hvor kun deplasementskurven var matematisk bestemt. Dette ga konstruktørene mye større frihet med linjene, dog innenfor rammen av spantet areal på ethvert punkt.

Men Scott Russells største bredde på 60% fra baugen hadde han tro på, og at linjene i baugen burde være så skarpe og hule som mulig.

Colin Archer valgte derfor en kombinasjon av de to. Chapmans parabel og Scott Russells nullspant plassering.


Chapmans deplasementskurve tegnet inn på Archers første Hvaler-losbåt-tegning sept 1871; den første tegneøvelse som ikke ble bygget.

Kurven på tegningen over viser deplasementskurven på Archers prøvetegning av sin første losbåt av skøytetypen med Hvaler-inspirasjon. I hver ende er det to kurve-linjer. Den underste er den matematiske etter parabel formelen.
   Chapmans problem er at parabel-kurven var for butt i endene til å kunne bygge en båt etter, så han lagde da en regel for hvor mye kortere grunnlinjen til parabelen skulle være i forhold til båtens lengde i vannlinjen, og hvordan man manuelt tegner den siste biten.

     

Deplasementskurve til PILEN  som pulisert i avhandlingen.

De stiplede linjene i endene er, som nevnt over, parabelen. Deplasementskurven er manuelt strukket til vannlinjens ender.
Med midtspantet plassert 58% fra baugen, har Archer kombinert Chapmans og Scott Russells teorier.

. - Matematikk for viderekommende

Vi kan begynne med det enkleste, en tabell over båtene som omtales.


I venstre kolonne er Archers losbåt nr 1, og deretter hans tollkutter nr 3. Alle de andre er de mest kjente båtene i internasjonal sammenheng. Linjetegningene til flere av disse er også med i publikasjonen. Og selvfølgelig deplasementskurver til mange utvalgte vellykkede båter.

Archer forklarer kurvene over i et til sammen med 29 siders dokument. Matematikken forklares inngående:


Matematikken over er et lite utdrag av de 29 sidene, og den er enklere delen av det hele. I artikkelen forklares også logaritmer som er nødvendig for å kunne regne ut disse formlene. I dag er det vel få som vet hva logaritmer er, og den gang var det vel også bare de mest skoleflinke som behersket det.

Dette gikk nok over hodet på de fleste. For losbåtbyggere som formet skroget uten tegninger etter nedarvet kunnskap, var dette sikkert ganske "gresk", og at dette skulle bevise at de skulle snu båtene bak/fram, gikk neppe hjem hos mange. 

x

x

x

x

. - Velment anvisning til besvær

Archers velmente folkeopplysning virket tydeligvis mot sin hensikt. Hans første losskøyte var såvidt sjøsatt og ingen hadde hørt gjetord om den ennå, og hadde neppe tro på de ville høre noe om den heller. Hvem trodde denne utenlandske matematikk interesserte sauebonden at han var i losskøyte sammenheng?

Men, Archer og disse teoriene, var kun for hurtighet, og på havet er det mer som teller.

Men da Archer tok neste skritt, sjødyktighet med kantrefrie båter, så var de norske båtbyggerne de siste i verden til å ta etter. Svenskene tok etter Archer allerede i 1886 med losskøyter i kravell med jernkjøl, men de norske båtbyggerne kom ikke etter før nærmere 1900-tallet, etter at redningsskøytene hadde vist en sjøyktighet ingen i verden trodde var mulig. (PS. Med unnatk av Risør som med Jens Brandi tok etter Archer i 1891)

Mange, faktisk veldig mange losliv, kunne vært reddet, om flere hadde tatt etter Archer tidligere.

x


amle skøyteformen var snudd bak/fram.
De ble ved det ikke bare raskere, men også mer manøvrebare og kom bedre rundt i bauten.

Første skritt var tatt til det Archer senere kalte «Lodsbaad af den mere moderne Form».

Som kuriositet, kan nevnes, at Archer i korrespondanse med Jens Brandi om losskøytene til Finnland i 1875 (se omtale under), skriver at sidelanterner ikke var hensiktsmessige på hans manøvrerbare skøyter: «Hertil kommer at efter min Opfatning ere Sidelanterner til liden eller ingen Betryggelse for en saa liden Baad, der efter paa Grund af Hurtighed i Vendingen vil kunne undgaa sammenstød ved at trodse de regler, som ellers maatte følges strengt dersom den førte lanterner.»

x


x

x

Han hadde også samlet tegninger av det meste av berømte båter internasjonalt.

x

x

Siden MINNIEs konstruksjonstegning i november 1869, hadde han brukt tiden godt på sitt kontor i det nye huset og studert og forstat alt Chapman og Scott Russell hadde publisert i sine mammutverk. Han hadde også samlet tegninger av det meste av berømte båter internasjonalt.


x

x

Archer ønsket å formidle sine nyervervede kunnskaper. Samtidig med bygging av den første losskøyta vinteren 1872, skrev han en avhandling om båtkonstruksjon og den moderne skrogform. Denne ble publisert over 29 sider i flere nummer av Polyteknisk Tidsskrift, med tegninger av losskøyte nr. 1 og flere utenlandske båtformer han anbefalte. Etter publiseringen, ble avhandlingen gitt ut i eget hefte.

Omtalte skipskonstruktør Chapman var den første til å beregne et skips volum under vann fra en tegning. Dette volumet tilsvarer skipets vekt og kalles deplasement. Deplasementet fant han kunne fremstilles med en grafisk kurve; deplasementskurven. Etter modellforsøk, mente Chapman at kurven burde følge en matematisk formel, en parabel. Dette fenget den matematikkinteresserte Archer og deplasementskurven skulle bli en rød tråd i alle Colins konstruksjoner og basisen i hans "Bølgeform-teori" noen år senere.

Archer var også fascinert av John Scott Russells teori med midtspantet plassert godt aktenfor midtskips og skarpt forskip. Han kombinerte derfor de to teorier i sin deplasementskurve.

x

xXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

Kunnskapen om den moderne form og suksessen med seilegenskapene til sine første båter, inspirerte Archer til å formidle sin kunnskap og erfaring i en artikkelserie «Anvisning til konstruktion af lystfartöier og både» i «Polyteknisk Tidsskrift » allerede i 1872. Artiklene er på tilsammen 29 sider med tegninger og er en detaljert innføring i "den moderne form" og konstruksjon av denne. 

Archer anbefaler kystens båtbyggere å modernisere sine konstruksjoner i tråd med de moderne teorier. 

På regattabanen ble den moderne form raskt utprøvd, men hos losbåtbyggere vant Archer ikke noe gehør på flere tiår, ikke før redningsskøytene virkelig viste hva den nye skrogformen var god for.
Det er kanskje ikke så rart at Archer ikke fikk gehør hos andre losbåtbyggere for den nye skrogformen i 1872. Han hadde bygget bare 6 større båter på 5 år, hvorav kun én losskøyte, da han publiserte sin artikkel. Som nykommer i faget ber han erfarne båtbyggerne snu båtene sine bak/fram!
- Det må også sies at noe av essensen om den moderne skrogform, drukner i lange utredninger med komplisert matematikk som må ha virket helt meningsløs for en erfaren båtbygger som hadde tradisjoner og godt øyemål å bygge etter. Mange av de utenlandske skrogformene han viser i artikkelen var også fremmed for en norsk båtbygger.

Archer utdyper også fordelen med jernkjøl som mange utenlandske lystbåter nå tok i bruk. Men det går ennå 6 år før han selv får lystbåtkunder som vil spandere dette og 10 år og den kjente losen Ulabrands forlis før han klarer å presse jernkjøl på losene.

xx

MARINA - Privat båt for markedsføring

Med båtbu så man nå kunne bygge under tak, var det på tide å bygge en mer representabel båt enn den likke MAGGIE.
For å markedsføre nye konstruksjoner, bygget Colin Archer flere ganger båter uten kunde. Han var da fri til å bygge det nye. Med en ferdig, velfungerende båt, var det lettere å overbevise skeptiske kjøpere.

Den nye kutteren fikk den beste utførelsen. Huden var i eik og innfestinger "Metallfast" (bronse i spiker og bolter) helt opp til dekk. Dessuten fikk den en jernkjøl på 500 kilo. Ballastkjøl var ganske nytt i Norge. Vekten var derfor beskjeden og fortsatt var det mye innvendig ballast.

Med lengde på 38 fot og 12,6 fots bredde, var dette en god størrelse for lystseilas på lengre turer.


Gaffelriggen var stor og forseggjort med galvaniserte beslag, og blokkene hadde rullelager.
Den fikk også ankerspill og ankere.


Kutteren fikk både styrecockpit og mannskapscockpit, hytteoverbygg med vinduer og fin innredning.
Det var en egen seilkøye for tre klyvere, genoa og to toppseil..
Det var tre rommelige køyer i salongen og to forut.
I byssa var det selvfølgelig vedkomfyr og godt med skapplass.
Ifølge brev til kjøper, var det også en vinkjeller!

For å finansiere det hele, ble kutteren et sameie med brødre og venner.
Etter sjøsetting våren 1873, fikk den navnet MARINA. Turene gikk flere ganger til Danmark hvor den viste seg som en god sjøbåt i storm.
Etter to somre begynte Archer å tilby den til mulige kjøpere, men han ville ikke selge den billig. Dermed forble MARINA familiebåt i mange somre.

. - - Wilhelm Josephsens GARAIBALDI 1873

Neste los som viste interesse, var Wihelm Josephsen fra Nevlunghavn. Han signerte kontrakt høsten 1872 og skulle bli en av Archers viktigste kunder som turte å prøve de nyvinningene han senere kom med i sin losbåtutvikling, blant annet den første kravellbygde losskøyta med jernkjøl.

Johan Nilsen med PILEN må ha vært fornøyd og skrytt av båten sin da en ny Nøtterøylos, Nils Eliasen på Brøtsø, kjøpte båten som Archer bygde samtidig som Josephsens.

Losene hadde ofte regattaer om sommeren og Josephsen, som kalte båten sin GARIBALDI etter den seiersrike italienske frihetskjemperen, deltok i en regatta ved Jomfruland i 1873 og tok første premie.

Archer brukte GARIBALDIs regattaseier for alt det var verdt i annonsering og til kunder skrev han at skøyta hadde fått «Anerkjennelse her blant dristige Lodse baade for Seilads og Södygtighed».

Endelig var Archer inne på losbåtmarkedet. Fem til ble bygget etter PILENs tegning og en etter en lignende tegningen til Finnland (se under).
I 1876 modifiserte han linjene med sin egen "Bølgeformteori". Syv ble bygget i klink etter denne "Bølgeform"-tegningen. Flere av disse var gaffelrigget.
I 1882 tok han det store skrittet og innførte jernkjøl og kravellbyggning med en helt ny konstruksjon til nevnte Wilhelm Josephsen, sjøsatt 1883 fikk også den navnet GARIBALDI.
Se også Archers byggeliste.

x

x

x

Risørs store skipskonstruktør, Jens Brandi,
markedsførte Archer i utlandet.

I 1875 skaffet skipskonstruktør Jens Brandi, bosatt i Christiania, men opprinnelig fra Risør, en ordre til Archer på 3 losskøyter til Finland. Finnene ville ha ballast i form av vanntanker i bunnen som tømte seg selv. De hadde tydeligvis ofte behov for å dra båten på land. Archer var skeptisk til vannballast og fraskrev seg ethvert ansvar om eksperimentet ikke ville falle heldig ut og vanntankene måtte byttes ut med vanlig ballast. For Archer som bare hadde bygget 5 losskøyter før dette, var dette en viktig ordre. En skøyte ble bygget etter finnenes ønsker og sendt som dekkslast til Finland. Det ser ut som det bare ble med én skøyte, så det kostbare vanntank-eksperimentet falt kanskje ikke så heldig ut. Det finske losvesen kom igjen 20 år senere med bestilling på 8 losskøyter med jernkjøl. En av dem er bevart og seiler idag i Finland.

Samarbeidet førte til at Brandi rentegnet Archers første losskøyte for markedsføring i flere land. Brandi var en kjent og aktet skipskonrtuktør og meget pertentlig tegner med meget flott utførte tegninger.
I 1876 deltok Brandi med denne tegningen og en modell på Verdensutstillingen i Philadelphia i USA. Der fikk konstruksjonen gullmedalje uten at jeg kan se at det førte til noen bestillinger for dem. 

Markedsføring av Archers losskøyte
Archer første losskøyte PILEN, rentegnet av Jens Brandi 1876 for markedsføring i utlandet.

I 1880 forsøkte de å markedsføre Archers losbåter i Middelhavet. Archer skriver til Brandi om materialer og pris og avslutter med: «Det skulde være mig kjært om disse oplysninger kunde lede til en Forretning og om vore Baade kunde findes hensigtsmæssige i Middelhavet.»
Jeg vet ikke hva markedsføringen besto i og jeg kan ikke se at det ble noen ordre denne gangen heller.

Archers tegninger og hans tegneassistenter

Archer tegnet på millimeterpapir som gjorde det lett å gjøre matematiske beregninger, måle spantenes areal for deplasementskurven og skrogets oppdriftssenter. 

På mange tegninger er det endringer som viser at han brukte samme tegning til flere båtstørrelser, men også at det var erfaringer å hente som ble notert til neste båt. Dette er konstruksjons- og arbeidstegninger for internt bruk. 

For å markedsføre losskøytene med jernkjøl, lystbåter og seilskuter, trengte Archer fine presentasjonstegninger. Til dette engasjerte han assistenter. Archer signerte de fleste av disse rentegningene til forvirring for oss i ettertid og de er derfor feilaktig i bøker og artikler antatt som rentegnet av Archer selv.

. - - Jens Brandi, Risør

Fra 1884 til 1890 ble disse rentegningene utført av skipskonstruktør Jens Brandi i Risør. Med mange ansatte hadde Archer fulle dager og skriver til Brandi:
- «at jeg ganske rigtig undertiden har tænkt at henvende mig til Dem for at faa udfört Tegnearbeider, hvori jeg ikke er synderlig stiv» og «savner Tid til at gjöre det selv.»
- «Hr. J. Brandi Risör - I henhold til mit Brev af 10de ds sender jeg med Posten i dag et Udkast til Lodsbaad,...» 

Brandis rentegninger er lett kjennelige ved blokkbokstavene han brukte til overskrift. LYSTBAAD, FISKERBAAD, SELFANGER, SKONNERTSKIP, BARKSKIP m.fl.


Teksten med båtens dimensjoner er med Brandis sirlige, flotte håndskrift.
Tegningene er flott utført og Archer skriver: - «jeg modtog Tegningen hvis Udförelse er alt hvad jeg kan önske.»  

. - - Peder Iversen, Horten

Fra 1890-94 engasjerte Archer teknisk tegner Peder Iversen (f 1870), ansatt ved Marinens Skipsbyggeri i Horten.
Tegningene ble nå tekstet med flott kaligrafiskrift, ofte med bred penn. Han kan da bl. a. ha rentegnet redningsskøytene LIV og COLIN og polarskipet FRAM. -


Muligens Peder Iversens tekst på tegningen RS 1 - "Redningsskøite".

. - - Axel (Hansen) Harman - Archers nye formann.

Fra 1894 antas det at Archers ansatte, Axel (Hansen) Harman (1876-1909), overtok rentegningen og vi antar han etterhvert også gjorde Archers konstrukstegninger. Også han med flott kaligrafiskrift.

Axel Harmans skrift
Muligens Axel Harmans skrift.

Skipskonstruktør med eget
skipsverft i Rekkevik 1874-1907.

I 1874 får Archer bestilling på en seilskutetegning for bygging i Arendal. Samme året får han også kontrakt på bygging av en skonnert til Herlofsen i Arendal. Archer blir da med en tredjedels eierandel med på å starte skipsverftet Laurvig Strandværft i Rekkevik ute i Larviksfjorden. Etter økonomiske problemer blir Archer etter hvert eneeier av verftet. 

Jeg vet ikke hvordan han fikk disse ordrene, men hans publisering i Polyteknisk tidsskrift i 1872 kan ha gitt ham god reklame. Istedenfor å prøve seg på de kompliserte beregningene Archer viser her, var det kanskje bedre å bestille tegninger av ham. Archer startet imidlertid ikke på helt blanke ark; det gjør vel ingen. Han hadde studert alt tilgjengelig internasjonal litteratur og han hadde skaffet seg kopier av Tellef Lassen fra Arendal og kjente Ananias Dekke i Bergen sine skip, begges seilskuter med moderne linjer, Dekke allerede i 1854 etter et opphold i Amerika året før. Archers linjer viser moderne men moderate linjer med god lastekapasitet.

Merk at han her fraviker Scott-Russells teorier betydelig, midtspantet er foran midten og linjene i vannlinjen er ikke hule, begge deler viktig for å kombinere lastekapasitet og sjødyktighet. Men sin egen "Bølgformteori" (se under) er anvendelig.

Skonnertskip tegning
Flere skip med lignende linjene ble bygget i Arendal. Denne tegningen er rentegnet av Jens Brandi.

I 1880 bygges skonnertbrigg LEON og polarskuta FRAM ble bygget 1890-92. FRAMs linjer ble til etter Nansens ide og utformet av Archer.

LEON 1880
LEON bygget av Archer i 1880.

Mellom nybygg gjøres ombygninger og reparasjoner ved verftet. Det ble også bygget noen skøyter her når det var flere ordre enn det var plass til på Tollerodden. I 1897-98 ombygges FRAM og de får flere ombygninger av andre polarskip.

4de og siste skip bygget i Rekkevik var dampyachten INGEBORG på 100 fot til Axel Heiberg. Den ble sjøsatt og levert i 1900, men verftet holdt det likevel gående med reparasjoner, ombygninger og skøyter fram til 1907.

Archer konstruerte også et 10-talls seilskuter for andre verft, hovedsakelig i Arendal, hvilket ikke er dårlig i og med at bygging av seilskuter raskt avtok på 80-tallet da dampskipenes inntreden gjorde at brukte seilskip var billig på verdensmarkedet. Archer skriver til Jens Brandi i 1886; "Skibstegning har der ikke været spurgt efter paa Aar og kanske der vanskelig bliver noget at gjöre i den Branche for det förste. Var der enda noget andet man kunde tage fat i – men hva skulde vel det være?". Brandi hadde på det tidspunktet flyttet tilbake til Risør og jobbet ved "Lods & Indrulleringscontoret" i mangel av ansettelse ved skipsverft.

Bølgeform-teorien utvikles i 1876

Scott Russells "Bølgelinjeteori" styrte vannlinjene helt matematisk. Dette passet dårlig på annet enn på store klipperskip og dampskip og var nok en av grunnene til at det tok tid før skipsbyggerne av lasteskip endret skrogene sine. På mindre fartøy var bølgelinjene umulig å bruke korrekt, linjene ble for hule og skarpe. 

Archer hadde fram til 1876 konstruert med Chapmans matematiske deplasementskurve. Denne var ikke så lett å anvende. Det var mye beregninger som måtte gjøres for å tegne deplasementskurven og tilslutt måtte man gjøre manuelle tilpasninger, også de etter kompliserte anvisninger.

Deplasementskurve til Archers første losskøyte PILEN tegnet i 1871 (forskipet til høyre).

Deplasementskurve Losskøyte 1871

Kurven er konsturert med Chapmans matematiske kurve, en parabel. De stiplede linjene er parabelen som her tydlig er en del kortere enn båtens vannlinjelengde og deplasementskurven er manuelt strukket til endene.

William Froude (1810-1879) hadde i 1867 gjort modellforsøk på skips motstand og fant at på enkelte skrogformer var ikke Scott Russells hule linjer det mest effektive likevel.
Nå kom Archer på ideen å bruke Scott-Russells matematiske sinus- og trokoidekurver på deplasementskurven. Dette ga en helt annen frihet i linjeføringen enn at de skulle brukes på hver eneste vannlinje.
Scott Russles kurver konstrueres dessuten mye enklere enn Chapmans parabel; kun med passer og linjaler. (Forskipets sinuskurve har alltid samme fyldighet = 50%. Akterskipets fyldighet velges med høyde/lendeforholdet til kurven, dvs sirkelens diameter.)

Dette gjorde Archers teori enklere å bruke enn både Chapmanns og Scott Russells. I tillegg hørtes Archers teori meget logisk ut.

Deplasement losbåt 1876
Deplasementskurve til Archers første losskøyte etter "Bølgeformteorien" i 1876. Legg merke til hvor mye hulere kurven er i forskipet enn på kurven over. Med relativt steil forstevn som på en losbåt, gir teorien så skarpe vannlinjer i forskipet at Archer har satt midtspantet omtrent midtskips, 52%. Senere flytter han midtspantet lengre akterover igjen!
Sirkelen i midten viser den enkle måten å konstruere bølgekurven på, med passer og linjaler.

Archer sjekker teorien sin på det han kunne komme over av vellykede skip og regattabåter.
Han ser at mange vellykkede båter som ikke har Scott-Russells vannlinjer, stemmer godt med hans egen "Bølgeformteori".

Archer gjør en masse beregninger av proposjoner på forskjellige båtstørrelser og lanserer sin "Bølgeformteori". Denne skrives på engelsk, presenteres i England i 1878. Kanskje unødvendig å nevne at Scott-Russell ikke bifalt Archers teori og hevdet at han selv selvfølgelig hadde vurdert og testet dette, men forkastet det. Men Archer fikk støtte av mange bl. a. den kjente Dixon Kemp. Teorien ble anerkjent og gjengitt i mange båtbøker. 

Det svenske  bladet "Tidning för Idrott" skriver (muligens ved konstruktør Carl Smith) i 1887: "Med en sådan (teori) har han likväl för alltid betryggat sig en fremstånde plats bland skeppsbyggnadskonstens lagstiftare, och det är genom den af honom först framstälda teorien om deplacementets fördelining efter våglinie.
Scott Russel är vågliniens fader, Colin Archer dess moder, som gifit den kropp." 

Likevel var det nok få som brukte teorien slavisk, men siden den var lett å anvende, ble den brukt som en guide på linjeføringen.

Selv om Archers teori virker logisk og stemte med mange vellykkede båter, er den på ingen måte korrekt.
Men den gir den moderne skrogform; og fornuftig anvendt, lettdrevne og raske båter og skip.

. - - Bølgeformens problemer

"Bølgeformteorien" passet godt med den moderne skrogformen Archer allerede hadde adaptert. Men skrogformen ble nå, særlig i forskipet, strengere styrt av matematikken og lagde problemer for Archer da vekten økte med innføring av kravellbygging og jernkjøl.

Med urokkelig tro på teoriens tilsynelatende logiske forbindelse mellom skrogform og bølgers matematikk, unnlot Archer å bruke sin ellers gode sans for harmoniske linjer. Det skarpe forskipet gjorde båtene mer logirige og tunge på rorkulten. Det ga også båtene en tendens til å sette baugen dypt i motsjø og losene fikk mere vann på dekk enn de var vant til.

Jernkjølen ble tillagt skyld for båtens uheldige bevegelser, men i virkeligheten var der baugens linjer som var problemet. Noe av "problemet", var også at båtene var mye raskere enn den gamle formen. Større fart i motsjø gir mer bevegelser og vann på dekk. Så man har valgets kval,en rolig og sakte båt, eller en hurtig og mer livlig båt.

Losen med Archers første losbåt, klagde etter noen år på at den var tung og styre og mannskapet ville ikke være med lenger. Archer hjalp ham å selge.
Thor Andersen Ula med FRITHJOF fra 1891 klagde, både på styringen og vann over baugen, og det samme gjorde losen med søsterbåten LEDA ex HANS. FRITHJOF ble solgt som lystbåt etter 5 år, og det samme med FÆRDER fra 1889.
Losen med AMALIE fra 1885 klagde på vann og båtens bevegelser. Jernkjølen ble byttet til en mindre for å gi båten roligere bevegelser. Båten vant den berømte Arendalsregattaen i 1886 og i 1889 fikk han et godt bud på en som ville ha den som lystbåt, og solgte. Som lystbåt fikk båten dobbelt så tung jernkjøl som opprinnelig, så for sommerseilas var båtens bevegelser helt akseptabel.

Men de fleste aksepterte at prisen for fart og manøvrerbarhet, var noe mer urolige båter enn tidligere.

Ved endring av forskipsprofilen til mere underskåren, løfte trekjølen forut og ved lengre bølgekurve enn vannlinjelengden, tillot matematikken et fyldigere forskip og båtene ble gradvis de vellykkede båtene som ettertiden forbinder med en Archer-skøyte.

Archer mest moderne skøyteskrog
VIKING på 30' har Archers mest vellykkede lystbåtform. Første utkast ble tegnet 1894, men ikke bygget før 1898. Deplasementskurven ses tydelig og midtspantet igjen er godt aktenfor midtskips. Den kjente 39' MARIE fra året etter har svært like linjer, er rask og går mykt og fint i sjøen.

Jernkjøl og kravell introduseres i 1882 - Ny sjødyktighet for losskøytene

Etter Peder Norden Søllings innsats tidlig på 1800-tallet hadde losbåtene fått dekk og blitt mer sjødyktige.
Likevel forliste den kjente losen Ulabrand med en Tenvikskøyte syd for Tjøme så sent som 1881, i november. Skøyta ble ikke funnet, men noe av cockpitdørken drev i land. Årsaken til forliset er ikke kjent, men en av teoriene var at skøyta ble lagt ned av en brottsjø og at ballasten forskjøv seg slik at skøyta ikke rettet seg før den ble fylt av vann gjennom cockpit og luker.

Forliset ble nok en tankevekker for losene. Tiden var moden for enda tryggere losskøyter.
I 1882 får Archer overtalt en av sine første loskunder Wilhelm Josephsen i Nevlunghavn til å investere i en ny skøyte med jernkjøl. Den skulle også kravellbygges i eik. Skøyta sjøsettes i året etter og får gaffelrigg for å øke seilarealet for den tyngre konstruksjonen. Ulabrands sønn ble også kunde hos Archer 3 år senere.

Båtene ble meget sjødyktige og trygge. Med gaffelrigg og den moderne skrogform, var de også raske.
De kom nå alltid rundt i bauten, uansett vind og sjø, hvilket ikke var tilfelle med de tradisjonelle skøyteformene. I hard vind måtte alle datidens båter kuvende, så det ble ikke vurdert som negativt at også skøytene måtte kuvende i stor sjø.
Archers losskøyter revolusjonerte dette.

Båtene hans ble nå kalt «Archer-typen» .
Fremskrittet ble ansett som så banebrytende at Archer i 1886 ble utnevnt til 1. Ridder av St. Olavs Orden.
Hvaler-Archer-skøytene var nå i en klasse for seg selv. Alle andre bygde i klink med innvendig ballast, brede og flate og butte i baugen. Archers gjorde seg gjeldende i losbåtregattaer som f.eks. i Arendal i 1886, hvor de tok de fire første plassene.

AMALIE 1884. Den 2. eller 3. med jernkjøl, her som gjengitt i "Tidning för Idrott"
AMALIE linjer
AMALIE 1884.

AMAILE spant

Det svenske bladet "Tidning för Idrott" har i 1887 en artikkel om Archers losskøyte AMALIE 1884, nr 2 eller 3 med jernkjøl. "En hel kustbefolknings vanliga konservatism har motsatt sig allt experimenterande med nyheter, ..... . Men nyheterna hafva bestått profven. Steg för steg har Colin Archer lockat den norska kustbefolkningen och i synnerhet lotserna till de förbetringar, som först nu på de allra siste åren börjat vinna mera allmän spridning. Tum för tum har han måst undergräfva den hos alla yrkesbåtseglare vanliga envisheten att vilja ha det precist som far och farfar haft det.".  -  
Artikkelen oppsumerer Archers forbedringer:
1. Smalere og dypere. 
2. Skarpere linjer forut, fyldigere akter. 
3. Mer fallende stevner og opprundet kri. 
4. Jernkjøl 
5. Kravellbygging 
6. Gaffelrigg.


Riggen er her tegnet uten klyver, men klyver var standard og ble ikke alltid tegnet inn. Stor klyver ble regnet som et sløreseil. En mindre klyver ble brukt på kryss. I mye vind seiltes uten klyver. Uten propellhull i roret, var rorvirkningen så god at ubalansen i seilsenteret uten klyver håndtertes greit.

Dog overlegenheten, var Archers skøyter vanskelige å selge. De var vesentlig dyrere og losene fant merkostnaden for stor til å kunne tjenes inn på vunnede kappseiling til oppdrag. Men det ble etterhvert opptil 3 losskøyter i året. Mange loser ble trofaste Archerkunder og oppgraderte etterhvert som Archer forbedret linjene eller de ønsket større båt. 

Tre Andersen loser i Årøsund på Nøtterøy, far Anders med sønn Nils, og onkel Nils, fikk 5 skøyter fra 1884 til 1894, hvorav DAGNY i 1889 (nå WEST WIND).  Da Archer la ned i 1909 gikk de, da med flere sønner, over til bygging i Risør.

Archers kravell metode

I tillegg ville han nå også bygge losskøytene med kravell hud - for å få et sterkere skrog. For å gjøre skrogene så lette som mulig, ble det brukt stor spanteavstand. Archer kompenserte styrke med en "steam" bøyd ribbe mellom spantene. Denne teknikken hadde han hentet fra utlandet og den ble et av hans varemerker.

I tidligere omtaler av Archer, er det et gjerne stort poeng av "overgang" til kravell og gaffelrigg med hans losskøyte i 1883. Men som vi ser av tollkutterne bygget 1870/71, bygget han kravell allerede 12? år tidligere. Selv om klink var den mest byggemetoden på "mindre" båter, dvs. opptil 50 fot og sjeldnere 75 fot, så ble det også bygget mindre båter i kravell.

x


Det har vært mye fokus på overgangen til kravellbygging av losskøytene.

Los- og fiskebåter
Archer var først med å bygge losskøyter i kravell og ble alene om det i nesten 10 år.


x

x

Archer-typen

Archer losskøyter med jernkjøl ble også bygget av Thor Martin Jenssen, les mer om Thor Martin Jenssen her.

Ellers tok det mange år før andre norske båtbyggere tok i bruk den moderne form og mange beholdt også klinkbygging lenge. Jens Brandi i Risør og Kristian Dekke i Bergen kan se ut som de eneste andre konstruktører som tok i bruk moderne linjer og jernkjøl på losskøyter, henholdsvis i 1892 og 1900.

Andre båtbyggere holdt på den gamle form med midtspantet foran midten og slankest akterskip, men etter Archers suksess ble baugen gjordt skarpere og midtspant dypere for mere ballast istedenfor den dyre jernkjølen. Det ble gode båter, mer sjødyktige og raskere enn tidligere.
Selv om de måtte se seg slått av Archers i hurtighet og manøvrebarhet, var det kanskje akseptabelt til den lavere prisen. De var også med den fyldigere baugen og den innvendige ballasten, tørrere og behageligere i bevegelsene; valgets kval. Det ble også mere vanlig at losene lå langt ut på havet for å vente på skipene der og god posisjonering kunne enkelte ganger oppveie mangel på hurtighet. 

Losskøyteikonet GARIBALDI (2)

Wilhelm Josephsen bestilte sin 3dje Archer losskøyte i 1894, hans andre med navn GARIBALDI. Archer hadde etter RS 1 eksperimentert med nye former på losskøytene og Josephsen skøyte regnes som den mest fullkomne losskøyta. 

GARIBALDI linjer

Denne skøyta ble senere legendarisk da jordomseileren Erling Tambs kjøpte den i 1928.
Han døpte den TEDDY og skrev bok om turen hvor han roser båten opp i skyene. 

Redningsskøyta blir til

. - - Redningssaken i Norge

Redningssaken startet i Norge allerede i 1827 med lansering av ro-redningsbåter og linekanoner etter engelsk modell. I Europa forliste ofte skip på langgrunne strender og kunne reddes med robåter fra land.  Ro-redningsbåtene ble fraktet med hest og kjerre nær de skipbrudne. Noen ganger skjøt de ute en line til skipet og fikk dratt et tykk tau ut så en stolheis kunne redde mannskapet i land. Tilsvarende kyst har vi lite av, kun på Jæren, Lista og et kortere strekk på Jomfruland og Straaholmen.

Mange omkom dessuten i ytre skjærgård hvor man ikke kommere til fra land, og fiskerne omkom på havet, opptil 700 i året. Både Eilert Sundt og Tønnes Puntervold tok opp saken flere ganger men fikk ikke støtte og ga opp. Det gjorde imidlertid ikke Oscar Tybring. Han fortsatte å reise landet rundt og holde foredrag og etter hvert begynte han å få gehør for at man måtte finne en løsning på et redningsvesen i Norge også.

Les mer om starten på redningsvesenet i Europa og Norge.

Oscar Tybring var fattiglege på Tjøme, ønsket seg en trygg legebåt og kjente til Archers nye skøyter med jernkjøl. Archers skøyter var for dyre for ham, men i 1887 han fikk Archer med i arbeidet for redningssaken.

. - - Robåter med jernkjøl og seil

Tybring så for seg tett i tett med landbaserte redningsstasjoner med robåter og linekanoner. Robåtene måtte imidlertid kunne seile på egen kjøl til havaristen så de måtte ha et lite seil. Archer mente de europeiske robåtene var for usikre og bidro derfor med tegning til en 28' robåt med selvlensende dørk, en liten rigg og ikke uventet, med jernkjøl.

Man kan lure på hvorfor Archer og Tybring ikke gikk for Archers nye losskøyter som redningsfartøy. Dette hadde med økonomi å gjøre. Den lange kysten ville trenge svært mange redningsbåter og de måtte derfor ikke koste for mye. Man så for seg et frivillig redningsvesen med lokalfinansierte båter og utstyr. Archers losskøyter var så dyre at bare få loser så seg råd til disse. Robåter som kunne bygges lokalt så ut til å være det eneste som var innenfor en økonomisk ramme som kunne bli et landsomfattende redningsvesen.

I 1889 ble Christiania Kjøbmannsforening med i Tybrings komité. Det ble nå mere fart i pengeinnsamlingen. I Bergen ble det også etablert en redningsforening men god kapital fra næringslivet der. Folk begynte å tro på redningssaken. Det ble dannet lokale redningsforeninger flere steder som begynte å samle inn penger.

. - - Dampskip; Archer trekker seg

Christiania Kjøbmannsforening syntes robåten til Tybring og Archer hadde for begrensede egenskaper og kapasitet. Det var ofte mange som skulle reddes om det var fra skip med stort mannskap eller en stor fiskeflåte. Muligens syntes de også Archers losskøyter var for små, eller kanskje de ikke ennå ikke kjente til hvor sjødyktige disse skøytene nå var blitt.

De gikk derfor inn for dampskip. Disse skulle ha robåter for å redde folk i vannet. Archer betvilte om dampskip var egnet og dessuten var ett dampskip beregnet til å koste 100 ganger prisen av én av hans losskøyter med jernkjøl! I tillegg kom store mannskaps- og drivstoffutgifter. Dette hadde ikke Archer tro på og trakk seg høflig fra komiteen.

. - - NSSR stiftes i 1891

Finansieringen av de dyre dampskipene måtte baseres på statsstøtte, men staten ville ikke bidra med så store beløp, så prosjektet strandet.

Komitéen gikk da inn for dedikerte redningsskøyter, større enn losskøytene. Det ble besluttet å bygge to stykker. Disse var mer i Archers skala, så da komiteen stiftet Redningsselskapet i juli 1891, ble Archer igjen med i styret.

Dedikerte redningsskøyter kostet også mye, 5, kanskje 10 ganger en losskøyte. Man måtte også ha finansiering av lønn til mannskap og det måtte kanskje være 6 mann om bord; så mer penger måtte samles inn.

. - - Losskøyta som redningsskøyte

Mens NSSR samlet inn penger til kutterne, grep naturen inn i prosessen. I februar 1892 blåste det opp til en fralandsstorm i Langesundsbukta. Mange fiskebåter fikk problemer. Mange omkom ved kantring eller blåste til havs og frøs ihjel. Men noen ble reddet av losskøyter.

En av losene som deltok i redningsaksjonen i Langesundstormen, var Wilhelm Josephsen i Nevlunghavn. Hans skøyte GARIBALDI (1) var Archers første kravellbygde losskøyte med jernkjøl og gaffelrigg fra 1883.


Mannskapet hans, Nikolai Anthonisen, senere skipper på RS 1, forteller at den klossrevede losskøyta «ble lagt død flere ganger av de voldsomme, orkanaktige bygene som feide over oss. Det var imidlertid ingen fare med oss, for alt ombord var solid og sikkert».

Colin Archers moderne skrogform kombinert med jernkjøl og kravell bygging, hadde gitt losskøytene helt nye sjøegenskaper. Ikke bare var de raske, de var også sikre og mye mer manøvrerbare enn tidligere og kom nå lett rundt i bauten uansett vindstyrke og bølger. 

Dette var kanskje mer enn mange loser syntes det var verdt å betale for, men som en redningsskøyte som ikke bare skulle klare seg selv, men også kunne assistere andre, var dette uvurderlige egenskaper. Så vidt jeg kan se, var Archer den eneste som konstruerte slike losbåter på dette tidspunktet.

Man fikk nå øynene opp for at Archers losskøyter kunne bli det vi kan kalle en "Losredningsskøyte". 

Lokallagene i Langesund og Bergen bestilte bygging av to losredningsskøyter etter Archers losbåttegninger og Bergen kjøpte inn en Archer losskøyte bygget i 1889. 
Les mer om prosessen fra losskøyte til redningsskøyte her.

. - - Konkurransen om forbedrede losskøyter

Losene var ofte lojale til lokale båtbyggere, så skulle alle loser landet rundt få kvalifiserte losredningsskøyter, måtte flere båtbyggere bygge slike som Archer; moderne linjer, jernkjøl og kravell eik. Redningsselskapet besluttet derfor å utlyse en konkurranse for en skøyte som skulle: «konstrueres og indredes saaledes at de antagelig med Sikkerhed kunde holde Söen under forhold hvor dette vilde være betenkeligt med Lodsbaade eller Sköiter af alminnelig Konstruktion.» - Komitemedlem Sinding skrev i rapporten fra konkurransen «.. ønsker jeg at fremholde Betydningen af, at den Model der udvælges i alle Hensender staar paa høide med Nutidens Fordringer, saa at den virkelig kan kaldes en "forbedret" Lodsskøite og være et Mønster for yderligere nybygning paa dette Felt.»

NSSR opprettet en bedømmelseskomité hvor Archer ble leder. 

Christian Lauritz Stephansen, båtkonstruktør fra Arendal, hadde sendt inn en skøyte med helt andre linjer enn en vanlig losskøyte. Modellen het STJERNEN (senere døpt LIV) og var smal og dyp, nesten som lystbåter på den tiden, men skilte seg likevel ved mye større tyngde og fyldigere linjer, og ikke minst, et meget høyt fribord. Den var også større enn losbåtene og ville utvilsomt bli en sjøsterk skøyte.
Med usikkerhet om egnethet som losskøyte og dissens i komiteen, ble den likevel kåret til vinner av konkurransen. 

Les mer om konkurransen og komiteens rapport her.

STJERNEN blir til LIV

Komiteen fant ikke noen av de andre inkomne forslagene på høyde med Archers losskøyter. De ville derfor ikke anbefale noen av dem bygget. Archer skriver i komiterapporten: 

«Vore Lodsers kaar er nemlig ikke saadanne, at de kan indlade sig paa Forsøg, som hvis de skulde falde uheldigt ud, vilde have vidtrækkende Følger for dem.» -
«Naar der spørges efter hvilken af de foreliggende Modeller NSSR bør lade de to første skøiter bygge, vil det femgaa af det anførte, at man ikke ubetinget kan tilraade at noget af de premierede Udkast vælges uden efter en nærmere Undersøgelse med visse Forandringer som i Tilfælde maatte findes hensighstmessige.
Man skulde nærmest anbefale, at der bygges en Skøite af Lodsbaadtypen og en af en Type nærmest i Lighed med 1.ste premie efter Konference med Indsenderen af denne Model.»  

Komitemedlemmene anmodet NSSR om å la Archer konstruere den andre skøyta som skulle bygges og at det skulle bli en losredningsskøyte, større enn hans tidligere losskøyter; og de utalte «..nemlig at faa den bedste og tryggeste Lodsbaad.» og «..med Tiden vilde Norges Kyst have en Redningsbaad i enhver Lodssköite».  

Les mer om konkurransen og komiteens rapport her.

Colin Archer fikk derfor i oppdrag å bidra med en losredningsskøyte av sin anerkjente losbåttype, men større enn de han hadde bygget til da.

Les mer om prosessen fra losskøyte til redningsskøyte her.

. - - RS 1 COLIN ARCHER 1893

LIV hadde liten seilføring fordelt på to master med meget stor mesan så den kunne seiles uten storseil og ha dekket klart for redningsaktiviteter. Etter premieringen ønsket komitéen/Archer at dette skulle endres til 1-master med stort seilareal for å egne seg til losbruk. Men Stephansen holdt på sitt da to master var best for redning i hardt vær og dette skulle ha prioritet.

COLIN og LIV
RS 1 COLIN ARCHER OG RS 5 LIV

Archer var allerede representert med lokallagenes tre losredningsskøyter på 38-42 fot og hans nye bidrag ble derfor isteden en konkurrent til Stephansens; samme lengde og med 2 master, men Archer tegnet mesan veldig liten og storseil uten bom for å matche Stephansens frie midtdekk. 

Jeg vet ikke om Archer hadde tro på at 2-masterene ville tilfredsstille losene. Dette var mer rene redningsskøyter enn losredningsskøyter og det var nok viktig for Archer å gardere seg i tilfelle NSSR skulle finne at dedikerte redningsfartøy var det beste. Det kan også være han hadde i mente at det var bruk for begge deler.

Linjene baserte Archer på sin nyeste losskøyte STRAAHOLMEN, men fribordhøyden ble økt vesentlig og selvfølgelig en større jernkjøl. 

RS 1 linjerSTRAAHOLMEN blir til RS 1

RS 1 Archers 2-master ble sjøsatt midt i juli 1893 og bemannet av loser fra Nevlunghavn for utprøving i et par måneder. Ved overrekkelsen til NSSR i Christiania i september ble skøyta besiktiget «og fantes i alle dele tilfredsstillende.» og «Man besluttet å gi skøyta navnet COLIN ARCHER», antageligvis for å hedre Archer for hans mangeårige innsats for opprettelsen av NSSR og for utviklingen av losskøyta til en sjødyktig redningsskøyte.

RS 1 COLIN ARCHER ved overrekkelsen i Christiania i september. >

Etter dåp og nummerering i seilet ble RS 1 COLIN ARCHER seilt til Nord Norge for tjeneste der, da med et mannskap ansatt av NSSR. 

Les mer om prosessen fra losskøyte til redningsskøyte her.

. - - RS på fiskefeltet vinteren 1894 - Redningsskøyta var slepebåt til daglig

Vel i bruk viste det seg at redningsskøytene måtte være med ut på fiskefeltet hver dag. Fiskefeltet besto gjerne av flere ti-talls opp til et par hundretalls båter. Man hadde ikke værmelding, så når vinden økte, måtte RS være parat til å slepe båtene i havn før de kom i nød. RS begynte med de minste, gjerne 5-6 ad gangen, til alle var i sikkerhet. 

Slep av fiskebåter

RS hadde også barometer og varslet det uvær, seilte de omkring og ga beskjed om å avslutte fisket.
I havn heiste RS stormsignal for å advare fiskerne mot å gå ut. 
RS hadde stasjon på fiskevær og flyttet rundt så flest mulig skulle få nytte av RS.
Men fikk fiskeværet telegram fra andre fiskevær om fiskere som ikke var kommet inn, seilte RS ut for å søke og reddet mange ved slike annledninger.

Da man ikke hadde nødraketter eller annen måte å signalisere problemer på, måtte redningsskøytene dessuten seile ut i enhver storm og patruljere til «ingen båter var på sjøen.»

RS ble en ny stor sikkerhet som fiskerne satte stor pris på.

. - - Los/RS-kombinasjonen fungerte ikke

Losene hadde losplikt og kunne ikke ligge hele dagen på fiskefeltet og være slepe- og patruljebåt, så los/RS-kombinasjonen fungerte ikke. Lokallagene hadde ikke økonomi til eget mannskap på sine 3 losredningsskøyter og ga dem snart vederlagsfritt til NSSR. De ble da ble nr. 2, 3 og 4 i NSSRs eie.
LIV ble ferdig etter dette og ble derfor nr. 5. Archer hadde fått bestilling på en skøyte til ved levering av RS 1 og den nye ble ferdig på nyåret 1894 og ble nr. 6. 

Så våren 1894 satt NSSR med 6 skøyter med mannskap de måtte lønne. Heretter måtte de bekoste både bygging og bemanning helt selv. Pengene de hadde hatt, tok nå raskt slutt og videre utvidelse av redningsberedskapen så ikke lys ut lenger. Selv om mange støttet redningssaken, var det ikke noen folkebevegelse med pengeinnsamling av betydning.

. - - Redningen kom i Hamningberg

COLIN ARCHERs berømte redningsaksjon i Hamningberg ved Vadsø 20. mai 1894 fikk masse publisitet,
les Hamningberg beretningen her. 

Fiskerkonene langs hele kysten ville nå ha redningsskøyte for sine menn og gikk mann av huse for å samle inn penger. Kvinneforeninger ble stiftet over hele landet hvor det ble strikket og holdt lotterier og NSSR ble i stand til å lønne eget, fast mannskap.

Byene arrangerte større redningsmarkeder og innsamlinger for å finansiere bygging av båter til sitt distrikt. 

. - - Videre bygging av RS

- Losredningsskøytene ble for små som slepebåter og den store losriggen hadde de ikke glede av i hardt vær.
- LIV var raskere enn COLIN under alle forhold, meget sjødyktig og fikk tilnavnet «Stormseileren».
- Den bredere COLIN hadde større stabilitet og kunne derfor føre mer seil som ga større slepkraft.
RS 1 COLIN ARCHER ble derfor det foretrukne valget for videre bygging.

Byggingen av RS ble fordelt på flere båtbyggerier også før Archer la ned sitt verft i 1909 etter å ha bygget RS 22 VARDØ,
se Trebåter i NSSR tjeneste.

RS 22 VARDØ var 3. versjon av RS og hadde større bredde og fyldigere baug enn RS 1 og RS 12 SVOLVÆR tegningene. Større bredde ga bedre slepeevne for de stadig større fiskebåtene og den fyldigere baugen ga bedre egenskaper i storm. Pussig nok er akterenden skarpere enn de tidligere selv om Archer begynte å tenke på motor og gjorde akterstevnen tykkere for å kunne borres til propellaksling.

(Mer om de 3 RS-tegningene kommer senere.)

De siste 13 seilende RS ble alle bygget i Risør/Tvedestranddistriktet, den siste i 1924. 

Den vellykkede RS er således en symbiose av manges bidrag, prøving og feiling, og det faktiske behovet som man ikke ble helt klar over før båtene kom i tjeneste.

3 av Archers og 8 av de Risørbygde fikk motor fra 1932 og utover og var i tjeneste fram til 1960, 67 år etter at RS 1 ble sjøsatt.

Lystbåtene

Ca. 1/3 av Colin Archers båter var lystbåter. Som lystbåter var skøyteskrogene smalere enn bruksbåtene, på tegningene noen ganger benevnt som «Lystlodsbaad». 

VELSIA under seil
VELSIA ex FANTOM 1890 under Trebåtfestivalen 2011. Foto: Leif Sigvaldsen, Skien.  - Les VELSIAS historie her.

De mest regattapregede som VENUS, STOREGUT og GRANE m.fl. var ganske rettstevnede over vann men mer underskåret under vann enn losbåtene. Disse ble spesielt kjent for sine regattaresultater.

VENUS
VENUS 1889, her rentegnet av Jens Brandi. Stor jernkjøl (markert i sort av meg).

Det som ikke er så godt kjent i dag, er at mange av lystbåtene ikke var av skøytetypen, men hekkbåter. Som nevnt, var faktisk Archer første båter hekkbåter med ganske rett stevn, det vi kaller kuttere. 

HERVOR
Kutteren HERVOR fra 1885. Her rentegnet av Jens Brandi.

Senere fikk de runde skøytebauger men var mer utoverhengende; noen hadde til og med klipperbaug. Og kutterne var veldig smale med store jernkjøler. Flere Archerkuttere ble også bygget i Finland.

Vi synes i dag Archers kutter er smale, men andre konstruktørers båter mye smalere, så Colin Archers lystbåter ble i samtiden sett på som brede. Han tegnet og bygde også såkalte «racere» med lange overheng og ganske kort kjøl. Hans lystbåter hevdet seg godt på regattabanen før århundreskiftet, men etter det valgte han å ikke følge utviklingen med stadig mer lettbygde båter som ikke var like sjødyktige og holdbare som tidligere konstruksjoner.

Archers siste generasjon lystbåter med skøyteskog, var meget underskårne i baugen og flatere i bunnen for stabilitet med et mindre deplasement. Dette begynte midt på 1890-tallet og MARIE fra 1899 regnes som hans mesterverk av denne typen. Disse var ikke bare raske, men var meget behagelig i sjøen selv om all ballasten var i en stor jernkjøl.

MARIE tegning

Archers fiskeskøyter

Fiskebåtene da Archer startet sin virksomhet, var stort sett åpne båter med enkel spririgg. Archer fokuserte mer på dekkede båter som ble for dyre. Dessuten var Archers fokus på hurtighet av liten nytte for fiskerne.

Men etter RS begynte sin tjeneste i nord, fattet Archer interesse for å introdusere tryggere fiskebåter. Han reise derfor nordover i 1895. Tryggere fiskebåter var imidlertid allerede lansert og bygget i flere år av Johannes Selsvik (1854-1935) på Bodø Skipsverft (1880-1896) og de ble kalt "Bodøbåtene". Selsviks båter hadde godt ry og seilte godt. Delvis dekket og med mye ballast var de også ansett som sikre. Men Nordlandsbåten sto ennå sterkt, seilte godt under vanlige forhold, var lettrodde, kunne lett dras på land der hvor havner manglet og var billige å bygge. Med jernkjøl og kravellbygging ble Archers båter meget dyre og det ble med et par ordre som ble solgt med tap. Til full pris ble det ingen ordre.

Fiskeskøytene til Nord-Norge var på 43 fot. I 1896 forstørret Archer denne til 52 fot og la på fribordet 2-3 bordganger. Dette ble til Bankfiskeskøyta RAKEL av Ålesund. Dette var Archers største skøyte til da. Den ble solgt meget billig da Archer sikkert så på dette som et interessant marked, men dette bankfiske tok slutt like etter og det ble ikke flere ordre. RAKEL ble senere forlenget til 63 fot og ligger i 2015 i Danmark til restaurering.

For sørnorske fiskere bygde Archer senere 8 fiskeskøyter med bredde og form omtrent som hans siste generasjon losskøyter. De fleste var uten jernkjøl og noen hadde motor. 

Archer konstruerte også et par større motorskøyter med krysserhekk. Disse var imidlertid meget slanke akter, kanskje for å sikre god vannstrøm til propellen. Disse linjene har lite til felles med senere motorskøyter med krysserhekk.

. - - Propellstevn på seilskøyter 

Archer sørnorske fiskeskøyter hadde omtrent samme skrog som losskøytene. Men på de som skulle ha motor, modifiserte han akterstevnen med S-stevn for propell. Det er synd at man ikke i senere tid også har gjort dette når man har bygget kopier av hans andre seilskøyter. Propellhull i et seilskøyteror uten modifikasjon er meget ødeleggende for seilegenskaper og gjør båtene logjerrige, meget tyngre på roret og mindre manøvrerbare. Det eksisterer ennå noen av motorskøytene med denne stevnen, GREI (nå ENIGHETEN) i Norge og en i England.

Byggemetode

Archer la fra første stund vekt på godt håndverk og solide båter. Men dimensjoneringen var ikke spesielt grov da et lett skrog gir bedre seilegenskaper. Han fokuserte mer på at spant og bunnstokker ble laget korrekt med riktig vedretning og ghode omskjøter. Støtene i spantene ble forsterket med en jernskinne noe ikke mange andre båtbyggere gjorde. Han brukte også en bøyd ribbe mellom spantene som som styrket skoget vesentlig men veide lite.

Under vannlinjen brukte Archer alltid, men få unntak, bronsespiker i hudplanken og bronsebolter i stevnene. Han brukte selvfølgelig også trengler, og de var av Einer, solid og holbart.

Mer om konstruksjon følger senere.

Archer la ned virksomheten i 1909

Sommeren 1909 omkom Archers formann og konstruktør Axel Harman i en drukningsulykke og 77 år gammel la Archer ned verftet umiddelbart. 

Vi vet ikke så mye fra kilder om hva Axel Harman utførte på Archers verft, men mye tyder på at han mer eller mindre hadde overtatt det meste av ledelsen av verftet, inklusive konstruksjon og rentegning. Dette styrkes av det umiddelbare opphøret av driften da Axel omkom og at Archer heller ikke konstruerte noe nytt som ble bygget andre steder etter dette.

På denne tiden var motor stadig mere vanlig i fiskeskøytene og det var nå flere båtbyggerier med stor produksjon av kravellbygde skøyter i konkurranse med Archer. Uten Axel Harman eller andre klare arvtagere til å møte den nye tid, ble nok dette en naturlig avslutning av virksomheten. To flotte skøytetegninger på 47 fot fra samme året ble ikke realisert og såvidt jeg vet, ikke ved andre båtbyggerier heller. 

Colin Archers siste større bygg var RS 22 VARDØ, en ærefull avslutning. 

Colin Archer døde i 1921, 89 år gammel. Oppskriften på suksess var studier, inspirasjon, åpen for nye ideer, vilje til eksperimentering og flinke håndverkere.

Archers Verv:

- Norsk Forening for Lystseilads stiftet 1883 (nå Kgl. Norsk Seilforening, KNS): Styremedlem 1883-87. Viceformann 1887-89. Formann i 1889–1903.
- Færderlosenes Forening: Formann 1891 – 1908
- Medlem i det lokale distrikt av Redningsselskapet fra starten 1891 til 1919.
- Satt i formannskapet i Larvik mange år
- Ordfører i Larvik 1889–90
- Medlem av havnestyret i Larvik
- Styreverv i Laurvigs Sparebank

Archers æresbevisninger

- Ridder av 1. klasse av St. Olavs orden - 1886: For sitt arbeid med losbåtene i 1880-årene (Jernkjøl, kravell, manøvrerbarhet). Se St. Olavs orden her.
- Kommandør av 1. klasse av St. Olavs orden - 1896 etter «Fram»s hjemkomst: Forfremmet til kommandør «for Fortjeneste af Skibskonstruktionen og for Fremme af videnskabelig Opdagelsesreise».
- Æresmedlem i Kgl. Norsk Seilforening, KNS.
- Æresmedlem - 1921: Redningsselskapets første æresmedlem

Ettermæle 

Archers berømmelse har gjort den sørnorske skøyta verdenskjent som en av de mest sjødyktige båttyper.
Han er blitt verdens mest kopierte konstruktør med tusenvis av båter som knytter navnet til konstruksjonen.

"Colin Archer" er blitt den internasjonale betegnelsen på sjødyktighet.

*************************************''''''''''

Hvem lærte av hvem?

Mange distrikter vil ha del i æren for Archers linjer, særlig når det gjelder losskøytene. 
Det kan virke som mange forfattere av bøker og artikler om Archer har basert sine uttalelser mer på disse påstander enn på studie av Archers tegninger og Archers inspirasjonskilder sammenlignet med skøyter før Archers tid. 

Som vist i denne artikkelen, satte Archer seg inn i hva som foregikk internasjonalt, fra kjente konstruktører og hva som foregikk med regattabåter. Archer brukte denne  kunnskapen på alle sine båter og skip, også fra dag 1 i 1867. 

Archer revolusjonerte skøytenes skroglinjer og det var resten av Norge som tok etter ham, men motvillig og først etter at hans losskøyter hadde vært helt overlegne i mange år og mest etter redningsskøytas suksess. 

Det man kan si Archer kopierte, var Hvalerskøytas karakteristiske stevnprofiler. Linjene derimot, revolusjonerte han fullstendig, ved i praksis, å snu båten bak/fram.

Det er også verdt å merke seg at Archer startet med gaffelrigg, men gikk på losbåtene over til Hvalerskøytas spririgg for å selge det losene var vant til østpå og for å komme ned i pris.

Archer ønsket at andre også skulle reformere sine linjer og var derfor svært åpen om sine konstruksjoner. Han publiserte sine tegninger og konstruksjonsmetoder i "Polyteknisk Tidsskrift" i 1872 og publiserte deretter tegninger fortløpende i flere tidskrift både i Norge og andre land.

Archer hadde ansatte som Thor Martin Jenssen og Nils Skandfer som startet egne båtbyggerier i konkurranse med Archer uten at Archer ble bitter for det. Tvert imot, Archer hadde god komunikasjon og samarbeid med sine tidligere ansatte. 

Archer lot også andre båtbyggere besøke verftet sitt, som Johannes Selsvik, som tydelig fant Archers linjer interessante, både på kutterskrog og skøyter, og Selsvik påvirket båtbyggerne nordpå til å bruke de moderne linjer når de gikk over til mer moderne fiskebåter.

Svært mange av de gamle skøyter vi kjenner i dag har Archer-lignende linjer. Det er lett da å tro at Archer bare kopierte fra de forskjellige distriktene.
Men, virkeligheten er, så langt jeg har klart å se i det jeg har kommet over av tegninger, motsatt.
De vi kjenner idag er bygget lenge etter at Archer introduserte sine moderne linjer og det er de som har kopiert Archer.

Les mer om hvem som lærte av hvem her.

. - Internasjonalt.

Archer publiserte tidlig sine tegninger også internasjonalt. Archers lystbåter hevdet seg også tidlig i internasjonale regattaer og ble lagt merke til.
I Finland ble mange båter bygget etter hans tegninger.

Men det var ikke før redningsskøytas suksess at han virkelig ble kjent og turbåter ble bygget etter hans tegninger. Dvs, flere konstruktører så redningsskøyte-tegningen og skalerte den ned til mer folkelig størrelse. William Atkin ble en av de mest kjente konstruktører av "Colin Archer Type".

Siden RS-tegningen ble mest kjent, ble Archer forbunnet med brede båter. Mange "forbedret" linjene til slankere båter, men få eller ingen av disse kan måle seg Archer beste lystbåter.

Archer som person

På folkemunne verserer det forskjellige versoner av hva slags person Archer var.
Noen sier at han var en beskjeden, hyggelig og omgjengelig person, andre at han alltid fremhevet seg selv og så ned på andre. 

Flere lokale båtbyggeres entusiaster er frustrerte over at deres båtbyggere er kommet i skyggen av Archer. Men det er ikke Archers skyld at kjente forfattere først og fremst har vist interesse for å skrive om Archer, antageligvis på grunn av Archers suksess, mens lokale entusiaster har glimret med sitt fravær om å skrive om sine egne. Flere lokale entusiastene vrir denne skjeve publiseringen over på Archers personlighet uten noen form for dokumentasjon og beskylder gjerne i samme slengen Archer for å ha kopiert deres båtbyggeres modeller, fortsatt uten noen dokumentasjon.

Man må heller ikke blande Archers personlighet med det at han brandt for at ALLE båtbyggere skulle bygge sikrere og raskere båter. Så kan man være faglig uenig i om Archers forslag er det beste eller ikke. I sin iver om matematisk konstruksjon, kom Archer med en uheldig formulering av båtbyggerJohannes Selsviks båter i rapporten om fiskebåter til Nord-Norge, les om det her.

Og så må de lokale entusiastene faktisk innse at Archer faktisk i mange år lå et hestehode foran andre losbåtbyggere med hensyn til hurtighet og sjødyktighet. Etter hvert som båtbyggerne tok opp denne konkurransen, ble det utviklet gode losbåter til en rimeligere penge. Disse skulle jeg gjerne sett flere tegninger av, jeg kjenner bare noen få. Flere tegninger eller annen dokumentasjon burde graves fram og publiseres.

Her i Risør er det f.eks. ikke skrevet et ord om, eller publisert en eneste tegning, av Risørs største skøytekonstruktør etter århundreskiftet, Reidar Moen, og det finnes svært lite om båtbyggeriene her. Høsten 2015 ble det startet et prosjekt med dokumentering av båtbyggeriene og konstruktørene her i Risør.
I den senere tid er det publisert noe mer om flere båtbyggere, bl. a. av Kai Linde om båtbyggingen i Rognan og Saltdal, så jeg håper flere entusiaster i distriktene gjør det samme og får det på nettet.

Disse tre brevene under fra Archer til Jens Brandi synes jeg tyder på Archer som en beskjeden person:

Archer 10/2-1884:
«Hr. Skibskonstruktör J.Brandi Risör. Jeg har modtaget Deres ærede Skrivelse af 6/2 og skal i den Anledning meddele, at jeg ganske rigtig undertiden har tænkt at henvende mig til Dem for at faa udfört Tegnearbeider, hvori jeg ikke er synderlig stiv, men det er hidtil aldrig bleven noget af.»

Archer 5/7-1884:
«Mit sidste Brev var neppe kommet i Posten da jeg modtog Tegningen hvis Udförelse er alt hvad jeg kan önske. Jeg har den Fornöielse at vedlegge heri kr. 40 og haaber snart igjen at faa Anledning til at benytte Deres Assistance.»

Jens Brandi skrev i oktober 1886 til Archer og gratulerte ham med utnevnelsen til 1. Ridder av St. Olavs Orden for sin forbedring av losbåten.
Archer takker i sitt svarbrev:
«Hr. J. Brandi, Risör. Jeg takker Dem hjerteligst for Deres lykeönskning i anl. den æresbevisning som kom uventet og – jeg havde nær sagt – saa uforskyldt er bleven mig til del. Jeg haaber – som ….- at den med Tiden vil före med sig ogsaa materielle Fordele, og intet skulde være mig kjærere end om jeg kunde skaffe …Dem fuldt op at gjöre.» 

Jeg skal senere se hva mer jeg kan finne fra samtidens omtale av Archer. Hvis noen har kilder, send meg gjerne tips.

*************************************'''''''''''''

Se oversikt over andre utdypende artikler her.

Kilder, les her.

*****************************************************************'''''''''

Kopier av Colin Archers originale tegninger kjøpes av Sjøfartsmuseet:

Norsk Maritimt Museum - (tidligere Sjøfartsmuseet) 

Bygdøynesveien 37 - 0286 Oslo

www.marmuseum.no  - Email: fellespost@marmuseum.no

********************************************************************'''''''''

Skrevet av Jeppe Jul Nielsen

Trebåt: Konstruktør & Konsulent
Hjemmeside: www.jul-nielsen.no  -&-  www.colin-archer.no
Mail: jeppejul(a)online.no - & jeppejul02(a)gmail.com
Tlf 3715 3144 - Mobil 9077 8929 - SKYPE: jeppejul
Adr: Tyriveien 1 - 4950 Risør - Norge

Tilbake til Colin-Archer.no

X