.colin-archer.no av Jeppe Jul Nielsen
LEON
Skonnertbrigg (Brigantin) LEONs historie.
skrevet av Jeppe Jul Nielsen.
Lengde 108 fot - Bredde 27 fot (33 meter x 8,20 m)
Kjenningssignal: HWMV
Konstruert og bygget 1878-1880 av Colin Archer på "Laurvigs Strandværft" i Larviksfjorden.
INNHOLD
LEON avbildet i boka om modellbåtbygging - Plank-on-frame Models av Harold A. Underhill. Bildet er tatt før 1905 da flagget er unionsflagg. Avfotografering av Jeppe Jul Nielsen.
LEON
er eksempelbåten i boka som ble trykket i 1958 med nye opplag i 1962,
1966, 1968, 1971, 1974, 1978, 1981, 1985, 1991 og 1994.
Tusenvis av LEON modeller er bygget verden over av både amatører og profesjonelle
og mange maritime museer har et eksemplar.
LEON-modell i National Maritime Museum, London - Foto fra Wikipedia: Tina Warner & Ben Gilbert. Opphavsrett © National Maritime Museum, London
LEON-modell på Sjöhistoriska museet, Stockholm. Foto fra wikipedia: Sjöhistoriska museet.
LEON-modell
bygget av Douglas McKenzie, USA. Denne er gitt og sendt kostnadsfritt
til Stiftelsen Tollerodden i desember 2021. Foto Doug McKenzie.
Colin
Archer startet med bygging av mindre båter på Tollerodden og i 1867
bygde han sin første seilbåt. Archer studerte det som fantes av
internasjonal litteratur om seilskutekonstruksjon. (Colin Archer on English wiki)
Etter å ha bygget et 20-talls skøyter og kuttere på Tollerodden, satset
han i 1873 på seilskuter fikk Knutsen og Herlofson i
Larvik med på et sameierskap på en seilskute. Det var ganske vanlig at både bygger og skipper var medeiere
som den beste garanti for at de gjorde en god jobb, og de sistnevnte kunne derved også gjøre gode penger.
For å få skuta bygget, dannet de sammen et skipsverft i Rekkevik halvveis ute i Larviksfjorden;
Laurvigs Strandværft.
I 1874-75 ble så skonnerten ARIES på 86 fot bygget med Archer som medeier.
Seilskutebygging var nå sterkt avtagende da verden var i full gang med
overgang til dampskip, så ingen ny bestilling var klar etter ARIES sjøsetting.
Skipsverftet ble mye brukt til reparasjoner og vedlikehold av store skuter.
Archer fikk imidlertid tegneoppdrag til Herlofsons brødre i Arendal hvor de hadde eget skipsverft. Archer konstruerte et dusin 3-mastede barker på 130-150 fot til dem. Det var i hovedsak to typer. Den ene var sel- og hvalfangstskuter som hadde dampmaskin i tillegg til riggen. Dampmaskin var meget viktig for seilas og fangst i isen. Rene seilskuter brukte Herlofson til Mexicogulfen og Archer konstruerte en spesiell type som hadde stor lasteevne med lite dypgående så de kunne gå opp i elevene og laste mer enn konkurrentene.
Men bestillinger på skip for bygging på eget verft uteble.
I april 1878 kommuniserte Archer med både Axel og nok en Herlofson-bror, Didrik, bosatt i Frankrike. Archer forklarer hvor stor en enkeltdekket skute kan være og hva tonnasjen blir. Denne størrelsen rigget som skonnertbrigg er en gunstig skutetype og passet for eksport av trevirke til England og Europa. Skonnertbrigg krever mindre mannskap siden den ikke har råseil (square sails) på aktermasta. Som navnet sier, er den en blanding av skonnert med bare gaffelseil (gaf sails) og brigg med bare råseil (square sails). Sistnevnte seil krever mindre mannskap unnavind da man slipper å jibbe som med gaffelseil (gaf sails), mens gaffelseil (gaf sails) krever mindre mannskap på kryss ved bauting og når seilene skal berges inn i havn. (PS. I dagligtale ble skonnertbriggene ofte omtalt bare som skonnert; ref. Archers annonse under)
I august 1878 sendte Archer en tegning og forslag til kontrakt og uttrykte ønske om en snarlig avgjørelse så de kan få reist spantene og bygget et tak over før vinteren. Skuter ble selvfølgelig bygget ute i det fri, men de lagde et provisorisk tak som hvilte på spanter og dekk.
Kontrakten beskriver at skuta skal bygges etter Veritas regler med 9 års klassing med tørre og malmne materialer (furu) og kjøl og kjølsvin i amerikansk pitch pine. Stevner, ror, pullere, rekke m.m. i eik, spanter i bøk og malmfuru. Dekksbjelkene skal festes med 2 gran knær på hver bjelke. (PS. Godt festede bjelker er viktig for å holde skuta godt sammen i grov sjø). På garneringen (innerhuden) skal det forsterkes med reidere (jernbånd fra dekk til kjøl festet med bolter).
Litt senere leverte Archer også riggtegning og korrespondansen fortsatte om tekniske detaljer, men kontrakten ble ikke underskrevet. Archer hadde stor tro på at dette ville bli en gunstig skute og satte i gang byggingen, men han håpet nok på Herlofson-brødrene som kjøper. Korrespondanse fortsatte og 27 mars 1880 skrev Archer om ikke Herlofson på sin forekommende tur fra Frankrike til Norge kunne legge turen innom Larvik "for at tage vort Skonnertskrog i Øiesyn og muligens fatte en Bestemmelse angaaende Kjøbet?" 15 mai er tydeligvis alt fortsatt usikkert og Archer spør om de kan treffes i København og diskutere en handel. Det ble tydeligvis ikke noe av. Det nærmet seg sjøsetting og uten avtale måtte Archer se etter andre kjøpere og averterte skuta fra 15 juli 1880.
LEON ble annonsert 2 ganger i uka fra 15 juli til 23 september 1880
Heldigvis, sikkert for alle parter, slo imidlertid Herlofson til og ny kontrakt ble skrevet og signert av Didrik Herlofson 22 september med forventet sjøsetting i desember. Prisen var 328 kr. pr kommerselest etter gammel måling. LEON var beregnet til 135 kommerselester som stemmer med senere korrespondanse på 44.000 kr eks. seil som kjøper bestilte selv. Til de som svarte på annonsene hadde Archer gitt en pris på 49.500 kr., så Herlofson fikk nok en god pris.
I kontrakten ser vi at LEON var av høy kvalitet. Skuta var bygget til Veritas strengeste krav, dvs. A 1 og 9 års klassing.
Den var bygget av utsøkte materialer og var dessuten såkalt metallfast,
dvs. bronse i spiker og bolter under vann til 6 tommer over
lastevannlinjen.
Den var også saltet, dvs. rommet mellom hudplank og garnering var fylt
opp med salt. Salt konserverer og hindrer råte så dette forlenger
skipets levetid vesentlig.
Utrustningen skulle tilfredsstille Veritas krav til fart i nordlige Europa og Vestindien (Karibien).
Det hører med til historien her, at Archer fikk i 1879 oppdrag av en av Herlofson-brødrene, banksjef Axel i Arendal, å tegne en riktig "gentlemans yacht" av engelsk type som skulle bygges i Arendal. Denne nye båttypen, smal og dyp med tung ballastkjøl, kjente tydeligvis banksjefen fra England da det i Norge ikke fantes noen ennå, så her fikk Archer et drømmeoppdrag konstruksjonsmessig fra en kunde som hadde råd til å realisere det nyeste innen lystbåtseiling. Kutteren fikk navnet GLIMT, ble sjøsatt 1879 og utmerket seg på regattabanen og ved sine flotte linjer og utførelse.
LEON
var bygget spesielt for å ta trelast. Det betød at i baugen på styrbord
side var det en luke hvor lange planker kunne stikkes inn og skyves til
lasterommet midtskips. Baugluke er tegnet inn på Archers tegning.
Baugluke for å tre inn planker forfra gjennom baugen. Her sett fra innsiden med festeanordning.
Plankene gikk da gjennom mannskapslugaren som da også var laget med luke i skottet mot lasterommet.
Luke i mannskapslugarens akterskott på McKenzies modell.
I tillegg ble materialer lastet på dekk mellom mastene og derfor gunstig at det ikke var gaffelseil (gaf sails) med bom på formasta som en ren skonnert ville ha hatt.
LEON
seilte på hele Europa, men England var nok oftest destinasjonen.
Flere avisnotiser på skonnertbrig/skonnert LEON viser til seilaser over
Atlanteren og Sør-Amerika, men
jeg tror disse er en navnesøster av
Fredrikstad/Sarpsborg. I noen notiser nevntes skipper på "vår" LEON,
men dette kan likevel være en navneforveksling, så jeg tar ikke disse
med før det ev. dukker opp ytterligere bevis på oversjøisk seilas for "vår"
LEON.
Returlast kunne være mye forskjellig bl.a. byggkorn, men fra
England var det nok ofte kull og koks.
Kull ble solgt mens LEON losset på brygga i Larvik i 1910.
LEON skulle få en relativt lang historie og var meget inntektsgivende for sine eiere.
Nevnte bror Axel var en driftig forretningsmann. Han stiftet Arendals
Privatbank i 1874 hvor han også var banksjef. Han drev banken meget
offensivt til glede for mye av Sørøst-Norges næringsliv. Selv bygde han
opp mere enn bare rederiet; det var skipsverft, treindustri m.m. Og han
skal ha vært ansett og populær, også av sine arbeidere som han ga gode
vilkår.
Men
konjunktursvingningene utover 1880-tallet på verdensmarkedet rammet
også de driftige. Dampskipene begynte dessuten å ta over markedet og
seilskuterederiene tapte penger. Banksjefen løste dette for sine
firmaer å bruke bankens kasse som sine egne penger og skjulte det for
omverden og revisorer med dobbel bokføring. Kanskje hadde han et håp om
at bedre tider ville gi ham nok inntekter til å fylle opp kassa igjen,
men i 1886 var banken blakk og ble slått konkurs. Hans underslag ble
oppdaget og han ble arrestert og fengslet med flere år bak murene.
Dette medførte et konkursras i halve Sørøst-Norge, et finanskrakk uten
sidestykke i norsk historie, "Arendalskrakket".
Det var vanlig at firmaer garanterte for hverandre hvilket var greit
nok når én fikk problemer, men når alle mistet kapitalen sin, raknet
den ene etter den andre som et korthus.
LEON ble overført til konkursboet inntil broren Didrik i Frankrike fikk samlet flere investorer som samlet kjøpte den ut i 1887.
Ved dette salget opplyses det at LEON er "kobret", dvs. beslått med kobberplater på hele bunnen i 1890. Skikkelig bunnstoff fantes ikke og på kobber gror det lite og kan lettere skrubbes, så kobberplater var en god investering og økte også skutas verdi. For jernspikrede var kobberplater ikke gunstig da det forårsaket korrosjon av jernet og lutangrep i treverket, men LEON var som beskrevet i kontrakten, spikret og boltet med bronse og kobber og således velegnet for kobberplater. Taksten var 33.000 kr og salgsprisen var 23.000 kr.
Solgt for 22.000 kr til Kragerø ved J. Schelderup m. fl. og de
opprettet rederiet A/S LEON med Schelderup som daglig leder.
1902 overtok Jens Martin Jensen som daglig leder.
Solgt for 12.500 kr til N. Realfsen i Porsgrunn. LEON tjente disse eierne godt. I 1906
rapportertes 35% utbytte til aksjonærene på 11 måneder og i 1907 hadde
dette økt til 75%.
Realfsen ble siste eier til skuta forliste i 1915.
Avisene på denne tiden gjenga hvor i verden skutene ble observert. LEON er å finne i mange av disse notiser og viser at hun fraktet til hele Europa. Flere avisnotiser viser til posisjoner midt i Atlanteren, USA og Sør-Amerika, men tror jeg er forveksling med navnesøsteren av Fredrikstad/Sarpsborg som hadde slik fart og noen er nok feillest signalflagg angivende skipets kjenningssignal da riggen er angitt feil.
I mars 1903 var LEON selv ute i hardt vær på vei fra Kragerø til Newport i England. Den mistet dekkslasten som var materialer og fikk også andre skader. LEON søkte nødhavn i Cuxhaven i Tyskland. Det var da gått 7 uker siden avreise fra Kragerø og det tyder på mye motvind og problemer i Nordsjøen.
29 januar 1906 kom LEON med kull til Nes Jernverk ved Tvedestrand etter en stormfull selias fra Hull i England. Det var en del skade på båten, men seilasen hadde likevel gått på bare 3 dager!
1911 stormen
I
slutten av mars 1911 satte LEON seil for Belfast, men fikk storm nord
for Skottland og ble drevet helt tilbake til Mandal, 3 uker etter
avseiling! Lasten hadde forskøvet seg og da hadde de mistet storseilet
og storbom og en del andre skader. Uten storseil var det bare å seile
med vinden med råseilene (the square sails) på formasta.
Etter reparasjon i Drammen satte de ut på nytt, men fikk igjen uvær.
Ca. 10 mai nådde de endelig Belfast, men hadde mistet en del dekkslast
og det var på ny skader på skuta.
Vindmøllepumpe annonsert 1883.
LEON begynte nå å dra på åra, og som på mange andre skuter, fikk hun montert vindmøllepumpe. Særlig norske og finske redere forlenget seilskutenes tid i fart når skutene begynte å lekke så mye at mannskapet hadde problemer med å holde dem flytende. Vi vet ikke hvilket år den ble montert, men den blir i hvert fall omtalt i 1915.
Vindmøllepumpe montert på modellen til Doug McKenzie.
Pumpen ga LEON trygg seilas i mange ekstra år, men under stormen i 1915
var heller ikke den nok til å holde det 35 år gamle skroget flytende.
Foto Doug McKenzie.
4.
september 1915 rapporteres en rekordseilas Kragerø til Tyne/Newcastle på
Englands østkyst, med påfølgende retur til Herre ved Porsgrunn på bare
18,5 døgn. Det var trelast til England og kull tilbake.
Så LEON lot seg ennå drive hardt, kanskje takket være vindmøllepumpen.
Så kom 1. verdenskrig, men LEON fortsatte å seile.
14
september 1915 meldtes at to norske skuter var senket av en tysk
undervannsbåt. Skiperen på undervannsbåten hadde medelt at LEON og en
annen som da lå i Porsgrunn og lastet trelast, ville lide samme skjebne
om de våget seg utaskjærs.
LEON trosset truslene og stakk ut kursen for England. LEON unngikk de
tyske ubåtene, men på vei hjem med kull i lasten, fikk de storm.
LEON
forlot Leith ved Edinburgh tirsdag 26. oktober 1915 lastet med kull. De
seilte ut sammen med 20-30 andre skuter som hadde ligget lenge og
ventet på riktig vindretning.
Men allerede dagen etter ble de fanget i et kraftig uvær med storm fra
sydøst. Selv om vinden var omtrent tvers, ble det lite avansement mot
Skagerrak og isteden ble de drevet nordover.
Lørdag morgen 30. oktober brøt bølgene over dekk og mye av rekka ble
knust og feid på sjøen og skuta gikk alvorlig lekk. Bølgene brøt så
kraftig over dekk at det hindret mannskapet i å få i gang
vindmøllepumpen eller å håndpumpe.
De måtte endre kursen rett i unnavind nordvestover mot Shetland. Med
akterlig sjø brøt ikke
bølgene like mye over dekk og de fikk i gang vindmøllepumpen. De kunne
da også få målt vannstanden i lasterommet og den var allerede 5-7 fot.
Alle mann ble satt til pumpene, men selv med alle pumper i gang hele
dagen, steg vannet. Kursen var nå vekk fra Norge og nordover forbi
Shetland, så da de oppdaget skonnerten DYSART av Stavanger, bestemte de
seg for å signalisere etter redning. DYSART kom ned mot dem og la seg
på været i le av LEON.
Men det var ikke lett for LEONs 8 mann å komme seg i livbåten og seg over til DYSART. Ved sjøsetting av livbåten ble den kastet mot skutesiden så skipperen brakk beinet og livbåten delvis knust. Den lakk så mye at de ikke klarte å holde den lens selv med tre mann lensende. Den lå dypt i vannet og holdt seg kun flytende på lufttankene. Men de kom til slutt seg velberget over, dog våte og forfrosne.
Men problemet for mannskapet stoppet ikke der. DYSART kom inn til Stavanger etter 5 dager og de skipbrudne hadde bare de klærne de hadde på seg, ingen penger eller verdisaker. De var dessuten tynnkledde da de hadde måtte være forberedt på å svømme under redningen. Det var ingen hjelp å få fra norske myndigheter med klær eller penger til reise slik det hadde vært om de hadde kommet til et fremmed land og ville fått hjelp fra konsulatet. Lignende saker hadde allerede vært diskutert og tatt opp med en statsråd, så etter oppslag i media kom "indrulleringskontoret" allerede dagen etter på banen og ytte den hjelp det trengte for å komme seg hjem.
Forfatter av boka Plank-on-frame Models er Harold A. Underhill og han skriver at tegningene er utført av ham. Han hadde selvfølgelig ikke tilgang til tegningene i Norge i 1958. Disse finnes faktisk ennå og er i Larvik Sjøfartsmuseum. Men bildet av LEON er veldig godt og ut fra bildet har han gjort en god jobb med tegninger av dekk, overbygg og rigg.
Men han har også gjort en god jobb med
linjetegningen. Alle
Archers båter og skuter hadde skroglinjer i samsvar med Archers
"Bølgeformteori". Denne var basert på skotten John Scott Russells bølge
linje-teori fra 1836.
Denne foreskrev at nullspantet, dvs største bredde, skulle være 60% fra
baugen og Archer fulgte i hovedsak det for sine skøyter og kuttere da
man hadde erfart det ga raske båter. De berømte Te-klipperne var basert
på Scott Russells teori med denne nullspantplasseringen, men lasteskip
fortsatte med nullspantet litt foran midtskips og det gjorde også Archer da
hans teori ikke var låst på dette punkt. Underhill kjente sikkert
Archers skøytetegninger publisert i mange bøker og tidsskrift, men ikke
hans seilskutetegninger. Underhill valgte nullspantet midtskips og kom
med dette til linjer som er ganske nært Archers linjer for LEON.
I
boka har Underhill også laget detaljerte tegninger av dekk og overbygg
m.m. og alt er beskrevet til minste detalj. Kjøpere av boka behøver
ikke nødvendigvis bygge eksempelskuta hans, men skonnertbrigg er vel en
av de mest maleriske skuter; liten, men potent, og mange tok linjene
fra boka og bygde sin LEON-modell.
LEON er således kanskje blitt blant
de mest bygde skutemodellene i hele verden!
På
min nettside om Archer har jeg selvfølgelig omtalt LEON og i august
2018 tikket det plutselig inn noen $ på min Paypal konto med følgende
melding:
"Sir,
I am researching Colin Archer's brigantine Leon as I am building a
model of her. I am sending you $100 as a thank you for helping me
(unknowingly) in this research. In model ship building circles no one
appears to know who built Leon but your work has finally revealed the
name and an interesting name it is! If you could
acknowlede recent of this note, I would like to then engage in a
conversation with you to further deepen my research. Thank you very
much! Doug."
Dette var jo veldig hyggelig og jeg er stadig i Archer-arkivet og hadde allerede tilfeldivis kopier av kontrakter og korrespondanse om LEON, og hadde også søkt opp avisartikler om LEON. Jeg formidlet hva jeg visste, og dette ble starten på mere arkivforskning og et hyggelig samarbeid over flere år. Og flere ganger har det uoppfordret tikket inn noen $ på kontoen.
Han
hadde allerede bygget skroget delvis bordet, men bjelker og dekk
gjensto. Jeg hadde en avfotografering av de originale tegningene og
formidlet korrekt plassering av dekksbjelkene. Da fikk han også riktig
det at dekksbjelkene skal festes med 2 gran knær på hver bjelke
og reidere (jernbånd) på garneringen (innerhuden) fra dekk til
kjøl festet med bolter. Skroget er åpent på en side så spanter og det
innvendige kan sees. Det
viste seg også at Sjøfartsmuseet på Bygdøy hadde LEONs
Veritas-sertifikat og jeg oversatte dette til ham med faglige
forklaringer for så langt som mulig å få mest mulig til å stemme med
byggebeskrivelsen.
Til slutt ble det laget vindmøllepumpe som var beskrevet i artiklene om forliset.
Doug McKenzies modell
er delvis åpen på styrbord side så konstruksjonen og det innvendige kan sees med
spant, bjelker, knær, kjettingkasser m.m. Doug er nå pensjonist og har
lenge vært hobby modellbåtbygger. Foto: Stiftelsen Tollerodden.
Da modellen begynte å ta form luftet han ideen om han kunne få gi den til Larvik, og slik ble det.
Han har bekostet frakt, så dette ble en flott gave helt gratis!
Nå i desember 2021 befinner modellen seg på Tollerodden i Larvik.
**************************''''
Utdypende artikler, se oversikt her.
Kilder til artiklene, les her.
Tilbake til hovedsiden Colin-Archer.no
****************************************************'''''''''''''''
Trebåt:
Konstruktør & Konsulent
Hjemmeside: www.jul-nielsen.no
-&- www.colin-archer.no
Mail: jeppejul(a)online.no - & jeppejul02(a)gmail.com
Tlf 9077 8929
Adr: Tyriveien 1 - 4956 Risør - Norge